Mai come quest’anno c’era tanta attesa ed aspettativa per i test di Barcellona. Il tutto per scoprire le nuove vetture in pista, con le rispettive livree, ed iniziare a capire come si comportassero dopo il mastodontico cambio di regolamento. E quello che ci ha offerto questa tre giorni in terra catalana non ha deluso. Forse solo chi si aspettava di capire quali fossero i veri valori in campo.

Al momento prendere per buona la classifica delle varie prestazioni fatte registrare dai vari piloti è cosa non saggia. Nei test non si conoscono mai i programmi dei team e quanto carburante imbarcano, una variazione di 10 kg al Montmelò vale 3 decimi. Certo si lo si può dedurre, ma nella prima settimana è inutile avventurarsi in questi calcoli. Specialmente quest’anno.

Infatti tutte le squadre si sono dedicate esclusivamente alla conoscenza della propria monoposto sotto il profilo meccanico, che da quest’anno assume ancora di più rilevanza senza più comandi idraulici, e quello della piattaforma aerodinamica, fondamentale per innescare l’effetto al suolo al meglio. Poi si è andati a validare la correlazione dei dati di galleria del vento e del simulatore. Aspetti estremamente importanti per gli ingegneri per verificare se ci fossero problemi, i quali si sarebbero ripercossi poi sull’intero sviluppo futuro.

Giri Percorsi

Un valore da prendere in considerazione in questi test è senz’altro il numero di giri che i team hanno percorso. La cui quantità ci fornisce uno strumento per verificare l’affidabilità delle nuove monoposto. Nella prima giornata non si sono verificate bandiere rosse. Questo evento ha colpito tutti gli addetti ai lavori per gli elevati standard di affidabilità già raggiunti dalle monoposto, che di fatto erano al loro battesimo in pista.

In questa speciale classifica domina la Ferrari con ben 439 giri portati a termine, che equivalgono ad oltre 2000 km e quasi 7 GP (66 giri a Barcellona costituiscono un GP) percorsi in tre giorni. La scuderia di Maranello è stata l’unica a non avere alcun tipo di problema durante i collaudi. Alle sue spalle troviamo la Mercedes con 393, la quale ha recuperato terreno con la maratona di Hamilton nell’ultima mezza giornata sfiorando i 100 giri, e la McLaren.

Fuori dal podio la Red Bull (358 giri), dopo l’avvio con oltre 140 giri effettuati da Verstappen nella prima giornata. Il team di Milton Keynes ha patito qualche noia al cambio nel Day 2 con Perez, poco prima della pausa pranzo, innescando la prima bandiera rossa della sessione. Alle sue spalle distaccata di 11 giri, a sorpresa, troviamo la Williams. Non sono passati molti anni, era il 2019, quando il team di Grove arrivò solamente per la seconda sessione di test perché la macchina non era pronta, rivelandosi poi completamente inadatta ad una categoria come la Formula 1.

Nella zona alta della seconda parte troviamo 3 team che hanno dovuto chiudere, per motivi differenti, anzitempo l’attività in pista. Si sta parlando di AlphaTauri (308), Aston Martin (296), la prima sotto i 300 giri, ed Alpine (266). Per la scuderia di Faenza la causa è dovuta ad un incidente provocato da Gasly venerdì mattina, che ha danneggiato la sospensione anteriore in curva 5.

Per quanto riguarda il team di Silverstone, se confrontato con il test della passata stagione, è stato un test positivo in cui si sono percorsi moltissimi giri. Ma proprio sulla bandiera a scacchi di venerdì mattina, la AMR22, guidata in quel momento da Sebastian Vettel, ha patito una perdita d’olio che ha innescato un incendio. Il pilota tedesco è sceso subito dall’abitacolo per spegnere l’incendio, come gli capitò nella passata stagione a Zandvoort. Stesso problema e stessa conseguenza per l’Alpine di Alonso, avvenuto in questo caso a metà mattinata dopo che, pochi minuti prima, aveva commesso un errore finendo nella ghiaia.

 

Negli ultimi due posti troviamo Alfa Romeo ed Haas, rispettivamente con 175 e 160 giri. I due team sono stati quelli più martoriati da problemi di gioventù delle proprie monoposto. E delle 24 ore di test, sono più quelle passate ai box che in pista. Per il team americano, oltre ai problemi della VF-22, si sono aggiunti anche quelli extra pista legati alla situazione dell’invasione della Russia ai danni dell’Ucraina. Notizia di ieri che la federazione ucraina abbia chiesto alla FIA il ban, dalle competizioni internazionali, per tutti i piloti con licenza russa.

Inoltre anche il CIO ha espresso la medesima richiesta ai suoi affiliati. La Federazione Internazionale dal 2011 è all’interno del comitato olimpico, quindi dovrà seguire la direttiva proveniente da Losanna. Ed ieri sera, infatti, è arrivata puntuale la convocazione del Concilio Mondiale del Motor Sport da parte del neo presidente Ben Sulayem.

Oltre al title sponsor Uralkali, facente parte al padre di Nikita Mazepin, c’è la grandissima possibilità che Steiner debba trovare un nuovo pilota da affiancare a Schumacher. Il primo nome fatto dal Team Prinicipal altoatesino è quello di Fittipaldi, già terzo pilota Haas, chiamato in causa dopo l’incidente terribile di Grosjean in Bahrain del 2020. Ma la suggestione si chiama Antonio Giovinazzi, attualmente impegnato in FE.

Il ritorno di un nuovo fenomeno

Per quanto riguarda l’Alfa Romeo, fin da primi km, ha sofferto di un fenomeno di rimbalzo della propria macchina (nel prosieguo dei test ci sono stati anche altri problemi) che ha fatto perdere la prima mattinata. Questo strano effetto, con il passare delle ore, si è notato anche sulle altre 9 vetture. Chi in maniera minore e chi maggiore, come testimonia il tweet pubblicato dalla stessa Formula 1 per quanto riguarda la Ferrari.

La parola che definisce questo fenomeno è stata il leitmotiv di tutta la tre giorni di test, destando curiosità sia tra i tecnici che tra gli addetti ai lavori. Questo rimbalzo viene chiamato in gergo “porpoising“. Tradotto in italiano significa “focena“, che altro non è che una specie di delfino. Il movimento infatti ricorda quello di un delfino che si sposta saltando in avanti. Il fenomeno si genera specialmente alle alte velocità in pieno rettilineo, facendo perdere il punto di staccata ai piloti.

Come dichiarato dal Team Principal della Ferrari, Mattia Binotto, le squadre sono state colte in contropiede perché non è un effetto replicabile nelle simulazione, in quanto si genera ad una determinata velocità che non può essere raggiunta dalla galleria del vento, in quanto vietata dal regolamento. Il porpoising non è altro che una condizione intrinseca dell’effetto suolo, già presente durante la prima era delle wing car negli anni 80′.

Quindi gli ingegneri dovranno lavorare per smorzarne l’effetto e trovare un compromesso per non perdere performance. Soprattutto chi lo soffre meno attualmente o lo riuscirà a smorzare già dai prossimi test, potrebbe usufruire di un vantaggio nelle prime gare.

Ma la domanda che ci si pone è perché e come si genera questo fenomeno?

Come sappiamo, con le nuove vetture il fondo deve stare praticamente a contatto con l’asfalto. Per permettere questo, senza strusciare, c’è bisogno di un settaggio meccanico rigido. Toccata una certa velocità di punta, il flusso non è più in grado di creare quel carico che permette l’abbassamento della vettura, poiché è stata raggiunta la massima compressione dettata dalla deportanza. In questo preciso momento si viene a creare uno stallo aerodinamico, in quanto la monoposto non riesce più a sviluppare quella deportanza che permette di far “toccare” l’asfalto al fondo. Per rigenerare l’effetto suolo è costretta a rialzarsi, entrando in un loop (che determina il rimbalzo continuo) finché il conducente non frena o decelera.

La soluzione più semplice sarebbe meccanica, alzando la macchina ed abbassando la rigidezza della vettura, ma così facendo si va a perdere la performance dal fondo, che è l’essenza di questo regolamento. In verità la strada da perseguire sarebbe il mix delle due, andando alla ricerca del setup ottimale in combinazione con modifiche aerodinamiche. Infatti già durante i test si sono notate alcune scelte fatte dai team, molte delle quali effettuate sul posto per continuare a girare e raccogliere dati, andando a creare un cerchio davanti alla ruota posteriore. Questa soluzione permette di scaricare il flusso da quel punto e contrastare il porpoising.

Sicuramente si continuerà a parlare di questo fenomeno nelle prossime settimane. Ma la cosa certa è che i tecnici, leggendo i dati, in questi giorni riusciranno a comprenderlo meglio ed agire di conseguenza. Tra le correzioni dovute al porpoising, gli sviluppi programmati per il test in Bahrain e la conseguente prima gara, teniamoci pronti a vedere, potenzialmente, delle macchine con moltissime novità a bordo. Occhi puntati soprattutto sulla Mercedes.