Quella che partirà fra poche ore, come noto, sarà una stagione rivoluzionaria. Con un cambiamento di regolamenti sportivi e, soprattutto, tecnici senza eguali nell’intera storia della Formula 1. Lo scopo, dietro questo epocale cambiamento, è quello di offrire ai fan più spettacolo con maggiori battaglie tra i piloti ed una lotta serrata tra più scuderie. Nonostante arriviamo da una stagione irrepetibile, a livello di pathos.

Ma per scoprire se l’obiettivo prefissato da Liberty Media sarà centrato, dovremmo aspettare alcune gare ed alcune tipologie di piste. Nel frattempo andiamo a scoprire le modifiche, molte delle quali sono state sviscerate già durante i test, che ci attendono per questo campionato 2022.

Il ritorno dell’effetto suolo

Per provare a semplificare la vita dei piloti, mentre seguono un’altra vettura, è stato deciso di cambiare il concetto aerodinamico predominante. Ed in questo modo si è deciso di riportare in auge, dopo 40 anni, i canali Venturi per l’effetto suolo.

Il problema degli ultimi anni era dato dalle turbolenze che una macchina generava, andando a sporcare l’aerodinamica di chi seguiva. Questo fenomeno causava una grossa perdita di deportanza, oltre al surriscaldamento di tutti gli impianti e degli pneumatici. Liberty Media ha cambiato la filosofia del regolamento. Ora si hanno delle normative molto stringenti, che si basano sui volumi e non sulle lunghezze.

Per mettere di perseguire questo obiettivo, è stata attuata una semplificazione a livello aerodinamico. Sposando forme sinuose, rispetto a quelle appuntite in grado di creare vortici. Inoltre sono stati banditi bargeboards, turning vanes ed ogni elemento in grado di creare dei disturbi a chi seguiva.

La nuova veste aerodinamica

L’ala anteriore è stata modificata, facendo sparire i piloni che sorreggevano il muso. Ora deve poggiare direttamente sui flap, i quali possono raggiungere un massimo di quattro. L’endplate è stato ridisegnato per ridurre le turbolenze, con un diveplane (bavetta laterale sulla bandella) utile a spostare il flusso all’esterno della ruota. Saranno presenti, sopra le ruote anteriori, delle carenature in grado di pulire i flussi. Così come dei deviatori sono stati posti, sempre sul davanti, sotto la brake duct. L’intento è quello di deviare le turbolenze prodotte dalle ruote durante la fase di rotolamento (tyre squirt).

Ovviamente con l’adozione dell’effetto suolo la ripartizione del carico generato è cambiato. Fino all’anno scorso era tripartito tra ala anteriore, posteriore e fondo con uguali percentuali (33%). Ora la massima deportanza è prodotta al 50% dal fondo, mentre le ali passano al 25% ciascuna. Per questo motivo il pavimento diventa la parte più importante nella performance. Con l’adozione dei canali Venturi si è passati da un fondo piatto scalinato, ad uno tridimensionale.

Per quanto riguarda il posteriore, le dimensioni del diffusore sono aumentate per estrarre il flusso dai canali. E l’ala posteriore ha delle forme raccordate e prevede la beam wing, singola o doppia, per aumentare l’efficienza dell’estrattore. E’ presente il DRS, che è stato reintegrato pochi mesi fa su richiesta di Liberty Media. Infatti il progetto originale ne era sprovvisto.

La parte centrale della vettura è quella meno soggetta a limitazioni. Per questo motivo gli ingegneri potranno liberare la loro fantasia, sperimentando diverse soluzioni di pance e di raffreddamento. Tenendo presente che i coni antintrusione (superiore ed inferiore) sono stati rialzati. Inoltre ora è concesso aprire delle griglie più grandi sui sidepods, rispetto al passato.

L’esordio delle gomme da 18″

Dopo anni in F2, la Pirelli equipaggerà anche la F1 con il prodotto da 18 pollici. Questo comporterà una rivoluzione nel sistema ruota. I pneumatici ribassati da 18″ avranno un diametro di 725 mm, contro i 670 mm di quelli da 13 pollici. Mentre la larghezza rimarrà invariata. Il nuovo prodotto della casa della Bicocca, avrà caratteristiche diverse dal precedente. Infatti è stato costruito per lavorare a pressioni più basse, senza generare troppo surriscaldamento ed aumentare il grip.

Inoltre, da quest’anno, sia le anteriori che le posteriori saranno riscaldate a 70° nelle termocoperte. Fino all’anno scorso la temperatura era di 100° all’anteriore e 80°. Questo farà si che i piloti nel giro out dovranno spingere per mandarle nella corretta finestra. E chissà che grazie a questa modifica si eviterà il caos delle qualifiche, specialmente a Monza. L’intento generale è quello di eliminare, entro il 2024, le termocoperte. Così da ridurre l’inquinamento ambientale.

Con un pneumatico più grande cambia la frenata. Per questo motivo i dischi anteriori aumenteranno di diametro e saranno compresi tra i 325 ed i 330 mm, rispetto ai 278 mm del 2021. Quelli posteriori rimarranno invariati tra i 275 ed i 280 mm. Inoltre i fori di raffreddamento dovranno avere un diametro minimo di 3 mm.

Da questa stagione sono stati reintrodotti i cerchioni, che saranno forniti dalla BBS a tutti team. Lo scopo è quello di evitare i mozzi soffiati, una soluzione introdotta dalla Ferrari qualche stagione fa. Ma questo si ripercuoterà sul raffreddamento dell’impianto frenante e degli pneumatici.

Il ritorno della meccanica semplice

Dopo anni la parte meccanica riacquisterà una valenza importante. Infatti Sono state bandite ogni tipo di soluzione che aiuti a mantenere l’altezza costante, cambiare il punto di attacco della sospensione (che dovrà infulcrarsi direttamente nel portamozzo) o smorzare i carichi a cui le sospensioni sono sottoposte. Non potranno, quindi, essere usate sospensioni idrauliche, inerters e brackets. Sono consentite solo le molle.

Gli ingegneri dovranno studiare lo schema ideale per far funzionare i nuovi pneumatici da 18 pollici. Facendo attenzione a non sporcare l’aerodinamica, che in quel punto è fondamentale per lo sfruttamento dei canali Venturi.

Peso mastodontico e passo della vettura

Due aspetti che gli ingegneri valuteranno nella scelta di una filosofia meccanica, oltre all’aerodinamica, saranno il peso ed il passo di una vettura. Il peso minimo è cresciuto esponenzialmente toccando i 798 kg. La maggior parte di questo aumento è dovuto alle nuove gomme, ai freni ed all’irrobustimento della scocca per superare i crash test.

Recentemente la FIA ha alzato la soglia minima di ulteriori 3 kg, andando incontro alle richieste dei team che non riescono ad arrivare al peso forma. La Federazione ha giustificato l’innalzamento per via del comparto ruota, che è risultato più pesante rispetto ad i calcoli iniziali, e per i tiranti antiporpoising.

Il secondo aspetto, quello dell’interasse tra anteriore e posteriore, è stato normato. La soglia minima sarà di 3400 mm, mentre quella massima di 3600 mm. Difficilmente, sempre per una questione di peso ci saranno molti team che arriveranno al massimo. In quanto, in era budget cup, effettuare una cura dimagrante alle monoposto, significherà togliere risorse per lo sviluppo in altre aree.

Power Unit congelate

Per non farsi mancare nulla in questa rivoluzione, è stata toccata anche la terza macro area: la power unit. Infatti dal Bahrain, il motore endotermico sarà punzonato e non potrà essere più modificato per cercare potenza. Sarà concesso intervenire solo in caso di problemi di affidabilità. Per quanto riguardo l’ERS il congelamento scatterà dal primo di settembre. Fino ad allora i team potranno calibrare al meglio i sistemi di recupero di energia.

La decisione di congelare la PU è stata presa in quanto nel 2025 scatterà un nuovo ciclo di motori. E per invogliare l’ingresso di nuovi costruttori, è stata eliminata la MGU-H. Uno dei componenti più costosi e meno utilizzati nell’automotive.

Un’altra novità importante inerente al motore riguarda la benzina. Infatti da questa stagione si passerà all’E10, rispetto all’E5 utilizzato fino al 2021. Questo ha avuto un forte impatto sul potere calorifero delle nuove benzine. Secondo i costruttori c’è stata inizialmente una perdita di circa 20 CV, che sono stati recuperati (anche se secondo indiscrezioni la Honda ha avuto qualche problema) con lo sviluppo. La strategia della F1, anche in questo campo, è legato alle emissioni zero. Per questo ci sarà un progressivo aumento dell’etanolo, fino ad arrivare al 100%.

Tante modifiche anche sul lato sportivo

La nuova Sprint

Nella stagione 2021 ha fatto il suo esordio la contestatissima sprint race. Il format è stato rilanciato anche in questa edizione del mondiale, è farà tappa ad Imola, Austria e Brasile. Ma quest’anno sono state introdotte alcune modifiche, soprattutto a livello di punteggi ed a livello formale. Infatti la denominazione della passata stagione era “Sprint Qualifying”, mentre dal 2022 sarà chiamata solamente “Sprint”. Il cambiamento è stato effettuato per non far perdere di valore le qualifiche. Anche se la griglia sarà determinata dalla garetta del sabato.

La novità più importante riguarda il punteggio che sarò attribuito. Inizialmente prendevano punti solamente i primi 3 classificati (3 punti, 2 punti, 1 punto). Per invogliare i piloti a battagliare anche il sabato, la zona punti è stata ampliata e saranno assegnati fino all’ottavo classificato. 8 punti al primo e via di scorrendo fino all’ottavo che prende 1 punto.

Passaggio al Q3 e niente penalità per il cambio

Forse quella che sto per dire sarà una delle modifiche più importanti degli ultimi anni, a livello sportivo. Grazie anche alla sprint race, la domenica non c’era nessun vincolo sulla mescola da utilizzare in partenza. Quindi si è deciso, finalmente, di estendere questa possibilità anche al format usuale. Così, da questo campionato, ogni pilota potrà tornare a scegliere la mescola, senza sacrificare la qualifica o la gara. Infatti, con il vecchio regolamento, i piloti nel midfield preferivano partire undicesimi e scegliere la mescola, piuttosto che entrare in Q3 con una pessima strategia per la domenica.

Un’altra novità che non farà più soffrire i conducenti sarà quella relativa alla trasmissione. Negli anni sono impazzati meme sui social, in quanto una rottura del cambio equivaleva a 5 posizioni sulla griglia. Ma da questa stagione c’è una svolta. Perché i team disporranno di 4 cambi a stagione che potranno ruotare. Come per le varie componenti della PU (3 ICE, 3 turbo, 3 MGU-K e MGU-H, 2 batterie, 2 centraline).

Chiaramente, così come per gli elementi della power unit, al quinto si pagheranno 10 posizioni di penalità. Mentre dal sesto in poi saranno solamente 5.

Punteggio per le gare ridotte ed equipaggiamento standard per i pit stop

Dopo la gara farsa del Belgio dell’anno scorso, tutto il mondo Formula 1 ha chiesto una modifica alle norme per non ripetere quello scempio. Il consiglio mondiale ha deciso che d’ora in avanti il punteggio sarà attributo solamente se si saranno percorsi 2 giri di gara, senza SC o VSC in azione. Poi sono stati progettati degli scaglioni, per attribuire in maniera più ottimale il punteggio in base a quanta distanza si sia percorsa. E non verrà più preso in considerazione, come parametro, esclusivamente la metà di gara.

Dalla tabella in basso, possiamo vedere quale sarà il nuovo sistema adottato per assegnare i punti in caso di gara interrotta prima del 75%. Infatti da questa soglia il punteggio sarà assegnato interamente.

Posizione	2 giri ed il 25%	25% ed il 50%	50% ed il 75%
1°	6	13	19
2°	4	10	14
3°	3	8	12
4°	2	6	10
5°	1	5	8
6°		4	6
7°		3	4
8°		2	3
9°		1	2
10°			1

Un’altra discussione nel corso del 2021, era nata anche sui pit stop. Infatti secondo la FIA, c’era qualcuno che usava dei sistemi automatizzati per compiere l’operazione. E dal GP del Belgio la federazione impose dei tempi tecnici, prima dei quali non poteva essere dichiarato concluso il cambio degli pneumatici. Chi si risentì della nuova direttiva fu la Red Bull, che negli anni aveva spesso tempo e denaro sull’ottimizzazione dei pit stop. Tanto che la crew austriaca, per diverse volte, riuscì a ritoccare il record nel corso degli ultimi anni.

Da questa stagione non ci saranno più problematiche di questo tipo, in quanto gli equipaggiamenti per svolgere le operazioni ai box sono state standardizzate.

Aumentato il numero di reprimende, nuova procedura SC e direzione gara

Anche per quanto riguarda le reprimende, c’è stata una modifica. La discussione sul tema è sorto nel finale di stagione, quando Hamilton è stato più volte a rischio di prendere penalità per la vedersi comminata la terza reprimenda. Ora la penalità scatterà alla quinta reprimenda, con quattro infrazioni di guida. Secondo la FIA, il limite è stato alzato in quanto sono aumentate le gare disputate in una singola stagione.

Mentre per quanto riguarda l’interpretazione fatta dall’ex direttore di gara Masi, durante il caldissimo gran finale di Abu Dhabi, è stata posta una pezza. È bastata modificare la parola “any” con “all“, per cambiare la procedura. Da adesso, per riprendere la corsa, tutte le vetture che hanno perso un giro dal leader dovranno sdoppiarsi obbligatoriamente.

Da questa stagione, inoltre, ci saranno due direttori di gara: Eduardo Freitas, ex WEC, e Niels Wittich, ex DTM. I due si alterneranno e saranno coadiuvati da una vecchia conoscenza della F1, Herbie Blash. La FIA ha anche provveduto a mettere a disposizione una specie di sala VAR (come nel calcio), che sarà di supporto all’operato dei due direttori.

Regolamentate le comunicazioni via radio tra team principal e direzione gara, dopo il caos generato nella passata stagione. Gli unici che potranno contattare, durante la corsa, il coordinatore di gara, saranno solamente i direttori sportivi dei team.

Nuovo sistema per le verifiche

Con il cambiamento della filosofia del regolamento e con il crescere delle norme, la FIA ha instituito un nuovo box per le verifiche. Da questa stagione, oltre alla pesa classica, i delegati tecnici potranno verificare la conformità delle vetture tramite laser scanner. Comparando i dati CAD forniti dalle squadre in sede di progetto, con la monoposto presente alle verifiche.

Come abbiamo potuto constatare, le novità introdotte nel 2022 non riguardano solamente le vetture. Toccano tutte le aree della F1. Dal lato tecnico a quello sportivo e per finire a quello finanziario, visto che in questa stagione il budget cup è sceso a 145 milioni di dollari.

Ma gli aspetti più importanti saranno, sempre, le emozioni ed il divertimento che ci consegneranno i piloti in ogni weekend di gara.