L’attesa per l’inizio della nuova stagione di F1, durante l’inverno 2022, è stata spasmodica. Perché il campionato che andrà ad iniziare in Bahrain, segnerà un importante cambiamento nella ultra settantenaria storia della massima categoria. Mai si era visto un imponente rivoluzione regolamentare del genere. Questo stravolgimento proietterà la F1 in una nuove era, con il ritorno dell’effetto suolo come concetto cardine nelle nuove monoposto. La speranza sarà quella di vedere molte battaglie in pista, dove a prevalere non saranno le solite squadre ed i soliti piloti.

Le squadre hanno cercato di prepararsi al meglio per farsi trovare pronte ai blocchi di partenza. C’è chi ha iniziato questo percorso anni fa (questa rivoluzione sarebbe dovuta partire l’anno scorso, ma causa Covid è stata rimandata), sacrificando alcune stagioni per cogliere al meglio l’occasione concessa dal ripartire da un foglio bianco. Durante i test ci sono stati team che sono apparsi più in forma, altri meno. Ma da ora in poi non ci sarà più spazio per nascondersi, perché si inizierà a fare maledettamente sul serio.

Il privilegio di aprire questa nuova era toccherà al tracciato di Sakhir (dopo pagamento cospicuo per avere questa esclusiva), che ospiterà la F1 per la diciassettesima volta. L’esordio del tracciato nel deserto ci fu nel 2004. Questa sarà la seconda edizione consecutiva a giocare il ruolo di gara inaugurale del campionato. A partire dal 2014 (quell’anno per celebrare il decennale dalla prima gara in Bahrain) la corsa si disputa in notturna.

Andiamo ora a scoprire le caratteristiche del circuito, gli assetti che le monoposto devono avere per ottenere le giuste performance e come bisogna interpretare il tracciato.

Caratteristiche del circuito ed assetto delle vetture

Il tracciato di Sakhir si percorre in senso orario, è lungo 5,412 km con 15 curve, 9 a destra e 6 a sinistra e presenta tre zone DRS: la prima sul lungo rettilineo principale, la seconda sull’allungo che porta da curva 3 a curva 4 e l’ultimo situato sul rettilineo opposto ai box. Viene definito in gergo un circuito stop and go, perché presenta lunghi rettilinei con conseguenti staccate violente. Lo si può di fatto dividere in due porzioni: primo e terzo settore con poche curve dove si presentano i tre rettilinei più lunghi, mentre il secondo è il settore guidato.

È un circuito da medio-basso carico aerodinamico dove la trazione, la stabilità del posteriore, la potenza del motore e l’efficienza aerodinamica sono i fattori più importanti per trovare la prestazione. Ma come abbiamo imparato in queste settimane, queste nuove monoposto pretendendo un assetto rigido ed un’altezza da terra minima per generare carico. Facendo un’immensa fatica nelle curve lente, a causa dei quasi 800kg. Ed è in questi tratti che ora si è spostato il focus per fare la prestazione.

La gestione gomme a Sakhir conta moltissimo perché l’asfalto è uno dei più abrasivi dell’intero calendario. Per questo bisogna trovare un perfetto bilanciamento per non bruciare le gomme posteriori, viste anche le numerose ripartenze da bassa velocità. Inoltre bisogna tenere le gomme anteriori sempre nella corretta finestra di funzionamento per evitare bloccaggi nelle staccate importanti presenti sul tracciato.

A questo si aggiunge il peso aumentato delle nuove vetture, che ha modificato la fase di frenata nelle staccate violente. Lo abbiamo visto nella seconda sessione di test quante fumate ci sono state in fondo ai rettilinei, sintomo della fatica dei piloti nel trovare il giusto punto e la maniera corretta per azionare il freno. Quindi dovranno stare molto attenti a non spiattellare le gomme immediatamente.

A spasso per il circuito di Sakhir

Ora andiamo a vedere come trovare il giro perfetto a Sakhir.

Primo settore

Il giro inizia full gas sul rettilineo principale con DRS aperto per andare ad approcciare la complicata curva 1. È importante avere il giusto punto di riferimento così da evitare di arrivare lunghi, bloccando l’anteriore, e perdere così l’apex della curva. Si frena poco prima dei 100 metri. In un breve lasso di tempo si passa dall’ottava, alla seconda/terza marcia (questo varia da pilota a pilota). E dai quasi 330 km/h a poco sotto i 100 km/h. È fondamentale conoscere la direzione del vento e con quanta intensità spira, perché le macchine moderne lo patiscono moltissimo. Soprattutto su questo tracciato è un fattore determinante.

Come detto è importante passare il più vicino possibile al cordolo interno per trovarsi in una posizione corretta per affrontare il sinistra-destra di curva 2-3 ed evitare di perdere tempo e slancio per il secondo rettilineo. In questo tratto è fondamentale essere delicati con il gas. Bisogna avere un anteriore reattivo, altrimenti si perde tempo nei cambi di direzione. Ma anche un posteriore stabile per evitare di andare in sovrasterzo. Per evitare questo si può fare del shortshift (cambiata sotto regime) dalla terza alla quarta.

Usciti da curva 3 si riaprire il DRS ed il gas a piena farfalla, fino all’ottava, oltrepassando i 300 orari. Curva 4 è molto delicata perché è in contropendenza, ti butta fuori nel tentativo di portare quanta più velocità possibile a centro curva. Il rischio è di avere un elevato sottosterzo che può facilmente trasformarsi in sovrasterzo, se non si ha il corretto bilanciamento.

Per affrontarla bisogna sapere qual è stata la disposizione del direttore di gara sui track limits. Perché se si può uscire con le gomme fuori dal tracciato all’esterno, allora si può frenare molto oltre i 100 metri e portare moltissima velocità, altrimenti bisognerà frenare poco dopo i 100 e rimanere a metà tra il cordolo interno e la riga esterna. Attenzione perché solitamente qui si deposita della sabbia ed è facile avere mancanza di grip e perdere la macchina.

In curva 5, una leggera sinistra, termina il primo settore ma è importante per preparare il veloce tratto destra-sinistra di curva 6-7.

Secondo settore

Qui conta avere una macchina molto rapida nei cambi di direzione. In approccio di curva 6 bisogna frenare il più possibile, quasi a toccare il cordolo interno, per poi poter sprigionare i cavalli del motore e sfruttare tutta la pista in uscita di curva 7. Andando ad inserire addirittura la sesta nella discesa che porta al tornate a destra di curva 8, d’affrontare od in terza od in seconda.

Qui non ci sono molti punti di riferimenti, quindi è veramente facile andare al bloccaggio dell’anteriore destra. Per portare più velocità in uscita bisogna mancare leggermente l’apex della curva ed andare a richiamare la trazione molto delicatamente. Anche qui bisogna avere un posteriore bilanciato, altrimenti si rischia un sovrasterzo di potenza, che può costare molto in termini di tempo.

Ora arriva un tratto veramente tecnico e difficile da affrontare: la famosa curva 10 in discesa, diventata iconica per i tantissimi bloccaggi dell’anteriore sinistra. È molto difficile perché bisogna frenare in combinato con il volante leggermente girato verso sinistra, scalando dalla settima fino alla seconda e passando dai quasi 270 km/h agli appena 90 km/h. Quindi il bloccaggio è sempre dietro l’angolo.

Anche qui l’uscita è molto importante perché ci porta ad affrontare il rettilineo opposto ai box, dove si attiva la terza zona DRS. Ancora una volta bisogna avere una trazione pulita, senza nessuna sorta di sovrasterzo, per evitare di perdere tempo.

Dopo il terzo allungo, si entra ora nel tratto degli unici due curvoni veloci presenti sul circuito, e cioè curve 11 (a sinistra) e 12 (a destra). Si arriva a quasi 320 orari in ottava marcia, si frena ai 50 metri togliendo tre o quattro marce, cercando di portare quanta più velocità possibile, sfruttando tutta la pista per affrontare curva 11. Anche qui se non si ha un ottimo bilanciamento con il posteriore, si rischia seriamente di andare in sovrasterzo e dire addio alle gomme.

Si prosegue full gas verso la 12 (stare più vicini possibile al cordolo interno, senza pizzicarlo), e quasi in approccio di curva 13 termina il secondo settore.

Terzo settore

Qui si arriva in settima marcia e si scala fino alla quarta. Si sterza verso destra cercando di portare dentro tutta la velocità. Si ritarda molto la frenata e si cerca di stare più all’esterno possibile, senza finire oltre il cordolo. Tenendo in considerazione che lì il tracciato tende a portarti fuori traiettoria. Tutto questo per avere un’ottima uscita in vista del penultimo rettilineo che porta alle ultime due curve. In queste due curve, che di fatto può essere vista come un’unica curva a destra, si può fare il tempo. Ma anche buttare all’aria tutto.

Si arriva a circa 310 km/h in fondo al penultimo rettilineo. La frenata avviene al cartello dei 100 metri, dove si inserisce la macchina avvicinandosi il più possibile al cordolo interno di curva 14. Bisogna ridare subito gas in curva 15, a volante leggermente girato, sfruttando in pieno il cordolo in uscita. Per involarsi sul traguardo finale a DRS aperto. Questo è un altro punto dove è richiesto un posteriore stabile, altrimenti il rischio è quello di girarsi.

Ed è così che termina il giro sul tracciato del Bahrain.

Hotspots per il sorpasso

Sorpassare in Bahrain è abbastanza facile. Vedremo se con le nuove macchine sarà possibile superare in altre zone, dove prima era più complicato. Anche se, con le nuove macchine, l’effetto scia è diminuito e non è più così semplice superare con il DRS. I due punti principali per effettuare il sorpasso sono in curva 1 ed in curva 4.

Mescole GP Bahrain 2022

PZero White Hard: C1

Pirelli PZero Yellow Medium: C2

Pirelli PZero Red Soft: C3

Statistiche GP del Bahrain

Edizioni disputate: 17

Lunghezza tracciato: 5,412 km

N. di curve: 15

N. di giri: 57

Distanza GP: 304,484 km

Piloti con il maggior numero di vittorie: Lewis Hamilton x5 (2014-2015-2019-2020-2021 Mercedes)

Squadra con il maggior numero di vittorie: Ferrari x6 (Micheal Schumacher 2004, Felipe Massa 2007-2008, Fernando Alonso 2010, Sebastian Vettel 2017-2018)

Piloti con il maggior numero di pole position: Sebastian Vettel x3 (2010-2012 Red Bull, 2018 Ferrari), Lewis Hamilton (2015-16 e 2020 Mercedes)

Squadre con il maggior numero di pole: Mercedes x6 (Nico Rosberg 2013-2014, Lewis Hamilton 2015-2016, Valtteri Bottas 2017, Lewis Hamilton 2020)

Pilota con il maggior numero di giri veloce: Nico Rosberg x3 (2006 Williams, 2014-2016 Mercedes)

Squadra con il maggior numero di giri veloce: Ferrari x5 (Micheal Schumacher 2004, Felipe Massa 2007, Fernando Alonso 2010, Kimi Raikkonen 2015, Charles Leclerc 2019)

Giro record in qualifica: 1:27:264 Lewis Hamilton/Mercedes (2020)

Giro record in gara: 1:31:447 Pedro De La Rosa/McLaren (2005)