Dopo lo spettacolo offerto dal GP di Miami, è tempo di tornare in Europa ed affrontare il secondo terzo di stagione. Per il secondo anno consecutivo, l’apertura della campagna nel Vecchio Continente è toccata ad Imola, ma è a Barcellona che inizia la battaglia degli sviluppi. Mai come quest’anno l’attesa per il GP di Spagna, grazie ad un regolamento ancora acerbo, sarà alle stelle. Perché molte squadre arriveranno con i primi corposi pacchetti d’aggiornamento, che potrebbero stravolgere le gerarchie viste fino ad ora.

Caratteristiche del circuito ed assetti delle vetture

Con la modifica effettuata nel 2021, il kilometraggio del tracciato è passato da 4,655 km a 4,675 km attuali, da percorrere in senso orario. Le curve sono ben 16, di cui 9 a destra e 7 a sinistra, da effettuare per 66 giri. Per un totale di 308.424 km di gara. Sono presenti due zone DRS: la prima sul rettilineo principale e la seconda sul rettilineo opposto ai box.

Barcellona è un tracciato da medio-alto carico, dove vengono messe sotto sforzo tutte le parti di una vettura. Partendo dalla meccanica, passando all’aerodinamica ed arrivando al motore. Ed è per questo che si è effettuano i collaudi invernali qui: perché è ritenuto come banco di prova importante. Considerando anche il fatto che chi va bene al Montmelò, solitamente va bene nella maggior parte delle piste.

Sono presenti curvoni veloci (come le famose curve 3 e 9, che saranno quelle in cui la nuova tipologia di macchine andrà meglio), parti a bassa velocità come curva 5 ed il settore finale, oltre a lunghi rettilinei (specialmente quello di partenza ed arrivo). Insomma un circuito completo. Bisogna avere una macchina piantata a terra nel posteriore per riuscire ad entrare con quanta più velocità possibile nelle curve veloci. Ma soprattutto un anteriore agile per l’ultimo settore, dove si rischia di vanificare il giro (specialmente nel tratto delle curve 13-14-15), e per i tratti di curva 1-2 e 7-8.

Essendo una pista molto severa per le coperture, è fondamentale un’attenta gestione delle stesse durante la gara. Infatti il caldo che solitamente si trova in questo periodo, incide moltissimo sul degrado degli pneumatici. Insieme agli elevati carichi longitudinali che presenta il tracciato e l’asfalto altamente abrasivo. A causa di questa combinazione di motivi, la Pirelli è obbligata a portare la gamma più dura a sua disposizione.

A spasso per il circuito di Barcellona

Ora andiamo a vedere come trovare il giro perfetto a Barcellona.

Primo settore

Si spalanca l’ala posteriore, poco prima della linea di arrivo, per affrontare full gas il lungo rettilineo in discesa che porta in curva 1, oltrepassando i 300 km/h. Si frena poco intorno al cartello dei 100 metri, togliendo 4 marce, per affrontare il tratto veloce destra-sinistra, in leggera salita, di curva 1-2. Qui è importantissimo giocare con l’acceleratore per impostare la corretta traiettoria ed evitare del sovrasterzo, o peggio ancora del sottosterzo, verso curva 3. Altrimenti costringerà ad alzare il piede per non finire nella ghiaia.

Si cerca di tagliare il cordolo interno di curva 1 per passare molto stretti su quello di curva 2. Se il setup e la vettura lo consentono anche appoggiarsi sopra senza dare gas, altrimenti si innesca l’effetto pendolo. A questo punto bisogna restare al centro della pista per spalancare completamente il gas per affrontare curva 3 sulla destra.

Se si riesce a passare in pieno vicino al cordolo interno, allora la si sta affrontando nella maniera perfetta e si può continuare a tenere il piede giù. In caso contrario, come detto precedentemente, bisogna togliere un po’ di gas. Infatti le elevate forze G in gioco in questo punto, una volta passato l’apex, ci spingeranno fuori permettendoci di affrontare il breve allungo verso curva 4 (la Repsol) in pieno, arrivando fino alla 8°. Attenzione a non finire oltre il cordolo altrimenti si attiveranno i sensori del track limits.

Ed in questo punto termina il primo settore.

Secondo settore

Il secondo settore inizia con l’approccio di curva 4. Si cerca di ritardare quanto più possibile la frenata (solitamente si frena appena sotto il ponticello) portandola fin dentro la curva, sterzando verso destra e togliendo 2/3 marce. A questo punto, una volta arrivati all’apex, si ridà gas. Anche in questo caso il sottosterzo ci verrà in aiuto per uscire dalla curva il più veloce possibile, andando a riaprire lentamente il volante. Facendo attenzione a non finire sulla ghiaia all’esterno.

Si ritorna a scendere per approcciare curva 5 (facile andare al bloccaggio dell’anteriore sinistra se si frena in ritardo) spostandoci verso destra, in 6° marcia, per aver la miglior linea possibile. La frenata la si inizia appena la pista scende, in combinato con il volante girato verso sinistra scalando fino alla 3°.

Nell’affrontare questa curva bisogna tener conto delle caratteristiche della vettura e dello stile di guida del pilota. Infatti si possono tenere due linee. Od una più interna andando a passare vicini al cordolo, sacrificando un po’ l’ingresso per aver una migliore uscita, oppure più larga portando molta velocità a centro curva. Per quanto riguarda l’uscita si sfrutta tutta la pista, cercando di non mettere le ruote nella ghiaia.

A questo punto si buttano dentro tre marce per affrontare la leggera piega di curva 6 in pieno ed andare ad approcciare il tratto veloce sinistra-destra, ed in salita, di curva 7-8. Prima di entrare si sta molto larghi, quasi sul cordolo esterno, per portare più velocità ed andare ad affrontare la mitica curva 9.

Si scalano 3/4 marce passando lontani dal cordolo interno per tagliare il più possibile quello esterno a volante quasi dritto per poi ridare subito gas. Qui è fondamentale avere la giusta altezza da terra e la corretta messa appunto delle sospensioni, oltre un carico aerodinamico ottimale per evitare di finire in testacoda.

A questo punto si sale arrivando fino alla 7° marcia. Alla vista del pannello delle segnalazioni, sulla sinistra, si tolgono un paio di marce e si sterza secchi verso destra per il curvone numero 9, cercando di affrontarla full gas. Per fare questo bisogna sterzare nel giusto punto, oltre che aver un anteriore che te lo permette, tagliando molto il cordolo interno per poi sfruttare tutta la pista all’uscita e lanciarsi sul rettilineo opposto a quello dei box.

Si attiva il DRS per la seconda ed arrivati quasi in fondo al rettilineo opposto ai box, termina il secondo settore.

Terzo settore

L’ultimo rinnovato tratto di pista inizia con la Caixa (curva 10). Si frena poco prima del cartello dei 50 metri togliendo 4 marce, girando verso sinistra. Si cerca di portare quanta più veloce possibile a centro curva allontanandosi dall’apex, per voi andare ad avvicinarsi al cordolo interno in uscita e preparare la percorrenza del curvone 12, a destra, in leggera salita.

La 11 ora è una leggera piega verso sinistra. Rispetto al recente passato si arriva alla 12 con un po’ di velocità in più, permettendola di fare anche in 5° marcia. Ora è possibile anche affrontarla in maniera differente rispetto al due anni fa. Invece di andare alla corda, è possibile rimanere un po’ più larghi. Ma è importante avere, comunque, un anteriore che permette di richiamare in fretta la vettura.

A questo punto si sfrutta tutta l’uscita (non eccedendo, rischiando così di mettere le gomme nella ghiaia). Si arriva fino alla 6° e ci si prepara per affrontare il tratto più lento dell’intero tracciato dove, se affrontato erroneamente o le caratteristiche della monoposto non si adattano, si rischia di perdere molto tempo. Perché in questo tratto l’agilità nei cambi di direzione della macchina è di vitale importanza.

Si inizia a frenare al cartello luminoso per affrontare la Europcar (curva 13), scendendo fino in 3° marcia. Voltando verso destra e cercando di tagliare il più possibile il cordolo interno. Viene sfruttata l’uscita, ma non troppo, richiamando alla svelta la macchina verso destra per impostare la chicane RACC (curva 14-15).

Si frena appena sotto il banner pubblicitario, togliendo una marcia, sacrificando un po’ l’entrata nella chicane per uscirne al massimo in vista dell’ultima curva e del traguardo. Si passa molto vicini al cordolo interno a sinistra e poi si taglia secchi quello di destra sfruttando tutta la pista. Appoggiandosi anche sul cordolo giallo, che viene posto in uscita per evitare di eccedere i track limits.

A questo punto, una volta raddrizzata la macchina alla svelta, si va full gas ad affrontare l’ultimo curvone a destra. Si sfrutta tutta l’uscita, si riattiva il DRS ed è così che termina il giro sul circuito di Catalunya.

Hotspots per il sorpasso

Siccome superare al Montmelò non è semplice (infatti la strategia è un fattore chiave su questa pista), chiaramente la zona in cui si verificano più sorpassi è sul lunghissimo rettilineo principale od in staccata di curva 1. Altri punti in cui si può sorpassare sono in curva 3, curva 4 e curva 5. La curva 10 l’anno scorso, pur arrivando con il DRS aperto in fondo al rettilineo, ha regalato pochi sorpassi. Vedremo se in questa stagione con la possibilità di seguire da più vicino, senza avere grossi problemi, diventerà un punto di sorpasso.

Mescole GP di Spagna 2022

Pirelli PZero White Hard: C1

Pirelli PZero Yellow Medium: C2

Pirelli PZero Red Soft: C3

Statistiche Circuit Barcelona-Catalunya

Edizioni disputate: 63

Lunghezza tracciato: 4,675 km

N. di curve: 16

N. di giri: 66

Distanza GP: 308.424 km

Piloti con il maggior numero di vittorie: Micheal Schumacher x6 (1995 Benetton, 1996-2001-2002-2003-2004 Ferrari), Lewis Hamilton x6 (2014-2017-2018-2019-2020-2021 Mercedes)

Squadra con il maggior numero di vittorie: Ferrari x12 (Mike Hawthorn 1954, Niki Lauda 1974, Gilles Villeneuve 1981, Alain Prost 1990, Micheal Schumacher 1996-2001-2002-2003-2004, Felipe Massa 2007, Kimi Raikkonen 2008, Fernando Alonso 2013)

Piloti con il maggior numero di pole position: Micheal Schumacher x7 (1994-1995 Benetton, 2000-2001-2002-2003-2004 Ferrari)

Squadre con il maggior numero di pole: Ferrari x12 (Alberto Ascari 1951, Chris Amon 1968, Jacky Ickx 1971-1972, Niki Lauda 1974-1975, Micheal Schumacher 2000-2001-2002-2003-2004, Felipe Massa 2007, Kimi Raikkonen 2008)

Pilota con il maggior numero di giri veloce: Micheal Schumacher x7 (1993-1994 Benetton, 1996-1999-2001-2002-2004 Ferrari)

Squadra con il maggior numero di giri veloce: Ferrari x12 (Jacky Ickx 1971-1972, Niki Lauda 1974, Gilles Villeneuve 1979, Gerhard Berger 1987, Micheal Schumacher 1996-1999-2001-2002-2004, Felipe Massa 2006-2007, Kimi Raikkonen 2008)

Giro record in qualifica: 1:16:741 Lewis Hamilton/Mercedes (2021)

Giro record in gara: 1:18:149 Max Verstappen/Red Bull (2021)