Nella cornice dell’unico fabbricato pronto della nuova fabbrica che sta crescendo a Silverstone, sono stati tolti i veli dell’Aston Martin AMR23. Quella del team verde smeraldo era, insieme a quella Mercedes di mercoledì, la presentazione più attesa a livello tecnico. I due team delusione dello scorso campionato, che ironia della sorte, condividono la stessa galleria del vento. Il gruppo diretto da Dan Fallows, e lo stesso Team Principal Mike Krack, avevano promesso una rivoluzione rispetto alla deludente AMR22: detto fatto!

Fin dal primo instante in cui è caduto il velo, si è notato come non fosse stato traslato quasi nulla dalla monoposto della passata stagione. I tecnici di Silverstone sono stati capaci di sfornare una terza macchina nel giro di pochi mesi. Considerando la versione di lancio e la correzione apportata con il pacchetto di Barcellona.

Rifatto completamente l’anteriore

Immergendoci nell’analisi della neonata AMR23, si può vedere come l’avantreno sia stato completamente rifatto. Sia per quanto riguarda la parte meccanica che aerodinamica.

La prima cosa che colpisce è senz’altro l’ala anteriore. Il mainplain non ha più un andamento all’insù nella parte centrale (che serviva a convogliare più aria per i canali Venturi), ma si è uniformato al resto della griglia. Presentando il classico cucchiaio nella parte centrale, lanciato dalla Ferrari con la F1-75.

Riprofilato e scavato il muso ai suoi lati, che si ancora al primo elemento dell’ala. Ora molto più elegante e raffinato in stile Williams-McLaren (sembrerebbe il muso più piccolo presente al momento in griglia), rispetto a quello squadrato dell’anno scorso. L’Aston Martin era l’unico team a proporlo in questa versione. Ma questa filosofia ha provocato tanti problemi di resistenza all’avanzamento. Uno dei problemi endemici del 2022, facilmente riscontrabile dagli imbarazzanti risultati nelle qualifiche di Monza ed in Austria.

Modificata anche la bandella laterale nella parte posteriore. È apparsa una esse al posto della linea retta sulla vettura antecedente. A riprendere un concetto di scuola Mercedes, lanciato nel 2019.

 

Rivisto lo schema della sospensione anteriore

La concezione voluta da Fallows, è ancora quella di far arrivare quanto più flusso possibile ai canali Venturi. In questa direzione vanno le correzioni concepite ai flap. Il profilo dell’ultimo, presenta un’onda molto marcata nella parte finale quasi vicino alla bandella. Lì è stato creato un canale che favorisca l’outwash, in modo tale da spingere i flussi all’esterno della ruota anteriore. Mentre dall’attacco del muso fino a metà dello pneumatico, i flap sono stati modellati e tagliati al fine di garantire il passaggio dell’aria indirizzato ai canali Venturi. Come illustrato poc’anzi.

Questa operazione è stata resa possibile grazie al cambiamento del musetto, ma anche quello apportato alla meccanica anteriore. La soluzione della sospensione è rimasta la medesima a push rod, ma è lo schema a cambiare. Infatti il triangolo superiore non punta più verso il basso, ma bensì verso l’alto. Stessa operazione è stata effettuata per quello inferiore. Il quale ora non ha più praticamente con un angolo piatto, ma è stato disposto in maniera trasversale e parallela a quello sovrastante.

È noto che, con un’aerodinamica così semplificata, la parte meccanica gioca un ruolo fondamentale nella separazione dei flussi. Tra ciò che è destinato al raffreddamento, al fondo ed infine al tunnel Venturi che alimenta l’effetto suolo.

Mix di stili nella pancia

Spostandoci nella parte centrale, la pancia nell’inclinazione è rimasta pressoché identica a quella introdotta con il corposo aggiornamento di Barcellona. Aston Martin fu il primo team ad abbandonare la filosofia del doppio fondo e convertirsi a quella delle pance spioventi lanciata dalla Red Bull, che ora prolifera in griglia.

Ma è qui che si segnalano altre importanti novità. Rispetto alla precedente versione, è stato rimosso il canale presente sulla pancia, tipico del team di Milton Keynes. Per adottare lo scavo all’interno di esso, vero e proprio marchio di fabbrica Ferrari. Un mix tra i due concetti (pancia spiovente e scavata), applicato in primis dall’Alpine e ripreso successivamente dalla McLaren all’Hungaroring. Che l’ha rifinito con il pacchetto introdotto a Singapore.

Ma ciò che colpisce, è il profondo svaso ricavato nella parte inclinata, compresa tra il fondo e la bocca dei radiatori. Tutto ciò è stato reso possibile grazie al passaggio ad un altro concetto di Maranello, cioè quello della forma di quest’ultima. Lo spazio si è venuto a creare nel labbro inferiore, che ha ora una sezione minore. Nonostante sia più aperto rispetto alla F1-75, ricalcando quanto fatto dalla Haas sulla VF-23. Mentre per il labbro superiore è stato scelto lo stile RB18, a testimoniare la miscela tra i due concetti vincenti della passata stagione. Questa modifica permette di convogliare un’alta quantità di flusso sul fondo, aumentando la deportanza.

 

Rimane il tirante in posizione diversa. Copiato il cofano Red Bull ed airbox riprofilato

È stato spostato il tirante antiporposing: non più attaccato al marciapiede, ma posizionato alla fine dello scivolo. Il bargeboard invece è rimasto il medesimo della AMR22, idem il fondo in questa versione iniziale. Così come è rimasto al suo posto il deviatore di flusso sul t-tray. Una delle pochissime innovazioni introdotte dal team di Silverstone.

Cioè che è cambiato è il cofano motore, riprendendo in maniera fedele quello utilizzato da Milton Keynes. Unito al megafono per evacuare l’aria calda in coda, intorno al terminale di scarico. Mentre delle branchie molto piccole, diverse dagli altri, sono situate sul passaggio d’aria creato per alimentare l’efficienza della beam wing.

Altra modifica è all’airbox. Il quale non presenta più la classica forma ovale, tipica dei motorizzati Mercedes. Ma è stata arrotondata nella parte inferiore, diminuendone la sezione alla ricerca di una maggior pulizia dei flussi indirizzati all’ala posteriore. Sull’halo, è stato un montato un deviatore di flusso ai due lati.

Il retrotreno non cambia, ma la beam wing si

Arrivando al retrotreno, lo schema della sospensione è rimasto identico alla passata stagione, con il classico pull rod. L’ala presenta ancora il doppio cucchiaio, sorretta sempre dal doppio pilone, ma senza più l’innovativa paratia laterale introdotta in Ungheria. Bandita perché ritenuta non conforme allo spirito del regolamento. In quanto poteva creare delle turbolenze alla vettura che seguiva.

Cioè che cambiata è la beam wing. E manco a dirlo, è stato ripresa la soluzione “soffiata” della RB18. Dove i due elementi sono posti uno dietro l’altro, invece che sovrapposti a “tapparella”.

Lo zampino di Seb

L’Aston Martin vuole riscattare una stagione ed un biennio estremamente negativo. Con l’unica gioia arrivata a seguito del podio colto da Sebastian Vettel, a Baku nel 2021. Il tedesco, in pensione (con il serio rischio di mangiarsi le mani per la scelta presa), è stato sostituito dal suo acerrimo rivale Fernando Alonso, proveniente dall’Alpine. Mentre Lance Stroll ovviamente sarà al suo fianco.

Se andrà bene parte del merito dovrà andare anche al campione tedesco, per i feedback lasciati fino all’ultimo secondo. Celebre il suo team radio, ad Austin, in cui pregava la squadra di prendere nota di alcune lacune da risolvere per il 2023. Ma a quanto pare, viste le dichiarazioni di Krack uscite qualche giorno fa sul quotidiano AS, ciò non avverrà. In quanto Seb è stato dipinto come un conducente senza voglia. Una mancanza di rispetto nei confronti di un pilota che ha dato tutto, e di più, per la causa.

Aston Martin è l’ora del riscatto

Ma ritornando alle questioni di pista, la vettura sembra essere un deciso salto in avanti nella giusta direzione. Il gruppo tecnico, però, negli ultimi anni ha dimostrato di faticare in avvio di stagione. Per poi correggere il tiro e migliorare nella seconda parte, come avvenuto anche nella passata stagione. Sfiorando il sesto posto nel costruttori, dopo essere stati per 2/3 di campionato all’ultimo posto. Sarà un banco di prova anche per loro e saranno chiamati a mettere in pista una vettura da subito competitiva. Perché la lotta nel midfield non perdona false partenze.

Questo sarà un anno cruciale, che rappresenta il giro di boa del piano quinquennale varato da Lawrence Stroll. Dovranno essere compiuti dei passi in avanti concreti verso la scalata ai vertici, dopo lo sforzo economico profuso dal magnate canadese.

Il team ha tutto per fare bene. Partendo dai migliori tecnici sulla piazza, che hanno già un anno di rodaggio assieme, per arrivare alle tante ore in galleria del vento ed al CFD. Oltre ad un cospicuo budget, rispetto ad altre realtà del centro gruppo. La voglia di rivalsa di tutto l’ambiente è tanta e si percepisce in maniera forte. Sarà finalmente l’anno della consacrazione? Lo scopriremo presto!