A termine del GP di Azerbaijan, hanno fatto scalpore le immagini di Hamilton affaticato nel scendere dalla sua W13. Da quel dopo gara, sono partite moltissime dichiarazioni all’indirizzo della FIA. I piloti, ma anche Toto Wolff, chiedevano un intervento della Federazione per scongiurare problemi fisici a lungo termine.

Come è risaputo, con il ritorno all’effetto suolo, ha fatto la sua ricomparsa il fenomeno del porpoising. Oltre all’accentuazione del bottoming, causato dall’abbassamento della vettura per ottimizzare l’efficienza dei canali Venturi. E questi due aspetti sono stati i peggior nemici per i tecnici di Brackley in questa prima parte di mondiale.

Per il primo si tratta di un problema di natura aerodinamico, generato dal blocco del flusso nel sottoscocca. Che porta la vettura a rimbalzare sia in rettilineo che in curva. Il secondo, invece, è di natura meccanico e si presenta specialmente nella parte finale dei dritti. In quanto è dovuto allo sfregamento del pattino di resina sulle asperità dell’asfalto. Ma entrambi hanno un comun denominatore e cioè quello di svilupparsi alle alte velocità.

Ferrari e Red Bull contro FIA (e Mercedes)

La FIA era pronta a porre rimedio per la stagione in corso, già nell’appuntamento seguente in Canada, con la direttiva tecnica 039/2022. L’iniziativa fu stoppata dai team, specie quelli di vertice, perché arrivata senza nessun confronto. La FIA sarebbe andata a toccare, deliberatamente, parametri di assetto, a discapito di chi aveva interpretato nel migliore dei modi le nuove regole. Chiara accusa, da parte di Ferrari e Red Bull, di voler far rientrare in gioco la Mercedes.

Nelle settimane a seguire sono iniziate discussioni e dichiarazioni al veleno da parte dei concorrenti. Sia in materia di misure da adottare con la DT 039 e sia per eventuali cambiamenti da apportare al regolamento tecnico 2023. Portando alla creazione di due fronti. Il primo capitanato da Ferrari ed i suoi motorizzati, Red Bull, AlphaTauri e Williams. Il secondo vedeva al suo interno Mercedes, Aston Martin, McLaren ed Alpine.

Il presidente Ben Sulayem aveva proposto un innalzamento del bordo laterale del fondo di 25mm per contrastare il porpoising, portando alla suddetta spaccatura tra i team. Le 6 squadre lamentavano il fatto che queste modifiche avrebbero cambiato l’intera filosofia aerodinamica della vettura e non c’era più tempo di rivedere completamente i progetti. Considerando che si é prossimi alla definizione base delle monoposto della prossima stagione.

Dopo due mesi estivi bollenti, non solo per le temperature che si sono abbattute su tutta Europa, nella giornata di ieri il Consiglio Mondiale ha diramato l’approvazione della DT039 (che partirà dal GP del Belgio), ma soprattutto delle nuove modifiche al regolamento tecnico 2023.

DT039 e modifiche al regolamento tecnico 2023

“La sicurezza è assolutamente la massima priorità per la FIA e abbiamo dedicato tempo e risorse significative all’analisi e alla risoluzione della questione della porpoising. Ho discusso personalmente la questione con tutti i team e i piloti, e mentre ovviamente ci sono alcune differenze di opinione a causa delle diverse posizioni competitive, è molto chiaro che la FIA ha il dovere di agire e garantire che i piloti non siano messi a rischio eccessivo di lesioni a causa di questo fenomeno.” Queste le parole del presidente FIA Ben Sulayem, dopo l’approvazione delle regole antiporpoising.

La direttiva tecnica 039 prevede l’entrata in vigore della metrica aerodinamica, tramite la quale viene definita la massima oscillazione verticale consentita per ogni vettura. Superata la soglia, si va incontro alla squalifica dalla gara. Inoltre ci sarà un inasprimento dei controlli sulle flessioni dei fondi piatti in resina nel sottoscocca e degli skid block. Questi ultimi altro non sono che i fori dove vengono effettuate le misurazioni di spessore del pattino, che non può essere consumato oltre i 2 mm.

Per quanto riguarda cioè che dovrà essere modificato nel 2023, alla fine le varie parti sono arrivate ad un compromesso. Il bordo laterale sarà alzato solo di 15mm, una via di mezzo tra i 10 richiesti dal gruppo Ferrari-Red Bull ed i 25 della FIA. Sarà innalzata anche la gola del diffusore (non è stata specificata la misura esatta al momento), evitando di impattare sulla meccanica già definita a questo punto della progettazione. L’ultimo accorgimento sarà quello relativo ad un nuovo accelerometro, aggiornato per rilevare in maniera più precisa le oscillazioni.

Dal 2023 anche nuovi criteri per l’omologazione del roll-bar

Un altro argomento caldo, sempre relativo alla sicurezza, presente sul tavolo della Federazione era quello relativo al roll-bar.

Come dichiarato dallo stesso presidente FIA:” Era evidente che era necessario un aggiornamento dei requisiti per i roll hoop dopo l’incidente di Zhou Guanyu a Silverstone, e mentre questo incidente ha mostrato a tutti noi quanto siano notevoli i sistemi di sicurezza in Formula 1, ha anche dimostrato ancora una volta che dobbiamo continuare a innovare e perseguire le questioni di sicurezza senza compromessi”.

Nell’incidente di Silverstone che ha visto coinvolto Zhou, il dispositivo di sicurezza (situazione che non doveva accadere) ha ceduto una volta entrato in contatto con l’asfalto. Tragedia scampata solo grazie all’halo, che ha protetto il pilota cinese. Per questo, come accade ogni qual volta succedono incidenti del genere (ultimo quello di Grosjean nel 2020 in Bahrain), la FIA apre un’indagine per migliorare la sicurezza delle monoposto e delle procedure di soccorso.

I risultati hanno evidenziato che la parte appuntita del roll-bar (l’Alfa Romeo è l’unica ad essere dotata di un roll-hoop a lama per ragioni aerodinamiche), una volta che ha iniziato a strusciare sull’asfalto, ha portato ad un incremento della forza orizzontale. Provocando il completo distacco del dispositivo. Inoltre è stato riscontrato che, con l’attuale sistema di omologazione, i roll-bar sono sottoposti a carichi in punti più bassi, causando una scarsa resistenza a forze originariamente previste.

In base a quanto emerso dall’indagine, il Consiglio Mondiale ha stabilito il bando di roll-hoop a lama ed un inasprimento dei test di omologazione. Dal 2023, infatti, saranno permessi dispositivi unicamente con la parte superiore arrotondata, test con un’altezza minima dove applicare i carichi ed una prova in cui una forza spinge il roll-bar in avanti. Con l’obiettivo, a lungo termine, di rivedere completamente il sistema ed i test riguardanti il roll-bar in vista del 2024, per sopportare carichi maggiori.