L’attesa è terminata. Alle ore 9 di mercoledì 23 febbrario il semaforo della pitlane del Montmelò si è illuminato di verde. E finalmente abbiamo potuto ammirare come sono fatte realmente le 10 vetture ad effetto suolo. Il tutto dopo mascheramenti o varie presentazioni fake per tenere nascosti i propri segreti.

Alcune squadre, in queste settimane di presentazioni, hanno mostrato delle soluzioni e dei concetti interessanti che saranno valutati a Barcellona, dove capiremo chi ha sbagliato e chi no. Ma certamente non bisognerà farsi prendere dalla fretta e trarre delle conclusioni affrettate sui reali valori in campo. Per quello bisognerà attendere il ritorno in Spagna a maggio.

Quindi andiamo ora ad analizzare ciò che le squadre ci hanno voluto mostrare durante le presentazioni, o con le immagini dei filming day, perché al momento le macchine sono rimaste con quelle caratteristiche. Sicuramente le vere novità le vedremo solo nel secondo test in Bahrain.

Haas

Partiamo dal fanalino di coda del 2021, e cioè la Haas, che è stato il primo team a svelare le forme di una vettura 2022, molto diversa dalla showcar mostrata a Silverstone dalla F1. Il team americano, è risaputo, ha dirottato tutte le risorse della passata stagione in vista di questo imponente cambio regolamentare.

Corpo vettura

Dalle foto ed i rendering che la scuderia di Kannapolis aveva rilasciato sulle proprie pagine social, la vettura presentava una filosofia con delle pance strettissime (dalla vista dall’alto prendevano la forma a goccia) ed un ripido scivolo. Ed invece proprio lunedì, effettuando il filming day a Barcellona, si è scoperto che la VF-22 era ben diversa dalle immagini in studio.

Indossa un vestito molto simile a quello della Ferrari, che analizzeremo in seguito, con delle pance che si estendono su quasi l’intera superficie del fondo. Bocche dei radiatori di forma ovale e maggiorate rispetto a quelle della F1-75. Il canale sulla pancia, che prosegue lungo la carrozzeria fino all’attacco del triangolo superiore, è meno accentuato rispetto alla Rossa. E presenta una griglia di branchie solo nella parte iniziale vicino all’attacco del halo, che si estendono fino a metà delle parte superiore delle fiancate.

Per estrarre meglio il calore dallo 066/7 di Maranello è stato aperto un camino in coda alla deriva verticale, che ricorda quello utilizzato tra il 2017 e 2018 dalla Mercedes. Presa d’aria sopra la testa del pilota triangolare, come da dettami provenienti da Maranello, ed orecchie, ad i lati del roll-bar, come sulla SF21 e F1-75. Inoltre è presente un deviatore di flusso proprio sul attacco del halo, per indirizzare al meglio l’aria destinata al canale e quella per l’ala posteriore.

Un’altra soluzione sempre proveniente dalla Ferrari, questa volta dalla SF71-H, è la cover degli specchietti con il soffiaggio che fu introdotto dai tecnici in rosso nel pacchetto di aggiornamenti che fu portato proprio a Barcellona durante la stagione.

Parte anteriore

Il davanti, da dove parte l’indirizzamento di tutti i flussi che colpiscono la vettura, è quello presentato durante la svelamento. Muso a formichiere, che si attacca al secondo profilo dell’ala, e flap che tendono ad avere un’incidenza zero quando si avvicinano alla bandella laterale. Segno che gli aerodinamici americani voglio spostare il flusso all’esterno della ruota, sposando la filosofia outwash. Bandella laterale con bordo d’entrata stondato ed il deviatore di flusso, al lato, rettilineo per poi arcuarsi nella parte conclusiva.

Sospensione anteriore con il classico schema push rod, con il puntone ed i triangoli posti lontani dal bordo della scocca. Il braccetto dello sterzo è staccato dal triangolo ed è posto leggermente più in basso e più avanti. Il tutto a vantaggio dell’aerodinamica, perché sono i primi elementi che i tecnici sfruttano per indirizzare i flussi, visto l’abolizione dei bargeboard. La disposizione dei triangoli è a trapezio, con quello superiore che si inclina leggermente dal gruppo ruota al telaio.

A livello di passo non sembra che la VF-21 sia arrivata al limite concesso, il che significa che c’è stato un compromesso a livello di peso per risparmiare qualche chilo, considerando che da quest’anno il limite minimo è arrivato a 795 kg.

Parte posteriore

La sospensione posteriore acquistata dalla Ferrari, insieme a PU e cambio, ha il classico schema a pull rod e, da quel che è possibile vedere dalle immagini, ha il triangolo superiore molto rialzato. Questo per favorire l’estrazione del flusso proveniente dal canale Venturi e migliorare l’efficienza del diffusore. L’ala posteriore ha il mainplan a cucchiaio ed il doppio pilone a collo di cigno. Lo sfogo d’aria in coda è minimo, ma non attillato allo scarico centrale come per altre vetture. Inoltre lo scarico della wastegate è posto a metà dello scarico centrale.

Aston Martin

La AMR22 è stata, effettivamente, la prima monoposto ad essere presentata realmente senza trucchi. Tant’è che il giorno seguente è diventata la prima monoposto ad effetto suolo a mettere le ruote in pista, durante il filming day a Silverstone.

Corpo vettura

E’ stata anche la prima vettura a sposare la filosofia del doppio fondo, grazie al profilarsi di un secondo canale sul fondo, oltre a quello Venturi, che si estende sotto tutta la fiancata. Infatti le pance della nuova nata in casa Aston Martin sono lunghe ed orizzontali (con le branchie che sono poste lungo i sidepods per evacuare il calore generato dalla PU Mercedes), che si ricongiungono intorno allo scarico, senza creare nessuno sfogo d’aria, usuale nella vecchia generazione.

Forma delle bocche dei radiatori molto particolare, quadrata, con affianco una parte ogivale, chiusa, simile alle classiche bocche che in passato di sono viste sulle monoposto. Chissà che non possa servire come ulteriore presa d’aria in caso di temperature ambientali alte o semplicemente per preservare l’affidabilità della PU M13 E Performance. Cofano motore molto attillato, con classico airbox Mercedes, tanto che è possibile vedere il famoso plenum della PU di Brixworth, per migliorare l’efficienza generale e dell’ala posteriore.

Il passo utilizzato, come per la Haas, non sembra arrivare al massimo consentito dal regolamento tecnico ed anzi è molto simile tra i due team. Anche in questo caso è stato adottato un passo leggermente corto.

Parte anteriore

Il davanti della macchina presenta alcune soluzioni interessanti a partire dal muso e dell’ala. Si nota come il muso sia simile a quello della Haas e si vada ad attaccare al secondo profilo. Inoltre la parte centrale dell’ala è molto rialzata ed è presente dello spazio tra il profilo principale (che presenta delle sinuosità vicino alla parte neutra, dove fino allo scorso si creava il vortice Y250) e quello secondario, il che significa che gli aerodinamici di Silverstone vogliono raccogliere quanto più flusso possibile per i canali Venturi.

E proprio sul bordo d’entrata del fondo si scorge una soluzione interessante: uno splitter che divide in due il t-tray.

Mentre per quanto riguarda i flap, hanno una forma ad ala di gabbiano arrivando ad incidenza zero in prossimità dell’elemento verticale all’estremità. Ed anche in questo caso è chiaro l’intento di seguire la filosofia outwash. La bandella verticale presenta nel bordo d’entrata una forma arcuata, che diventa ad angolo retto in quello d’uscita. Il deviatore ai lati è posto in obliquo ed è quasi rettilineo, se non fosse per una leggera arcuatura.

La sospensione anteriore mantiene lo schema push rod, con il puntone che si infulcra all’estremità della scocca e passa nel mezzo del triangolo superiore. L’Aston Martin ha unito il braccetto ed il triangolo superiore, tramite una cover in carbonio, così da creare un minimo soffiaggio. Il secondo ha un andamento discendente così da creare, con il triangolo inferiore, uno schema trapezoidale. Mentre per quanto riguarda la brake duct, è molto sporgente e di disegno classico arcuato.

Parte posteriore

Per quanto riguarda il retrotreno, lo schema è il classico pull rod. C’è da segnalare che l’elemento posteriore del triangolo superiore non è rettilineo, ma bensì spostato più avanti. Questo permette di andare ad infulcrarsi proprio nel punto dove la carrozzeria avvolge lo scarico centrale. Anche in questo caso i triangoli sono rialzati per questioni aerodinamiche, per far passare il flusso proveniente dai due canali sul fondo. L’ala posteriore presenta un rialzo centrale, con due cucchiai ai lati, doppio pilone a collo di cigno ed un profilo a V sul flap mobile, a cui è stato aggiunto un nolder.

McLaren

La McLaren ha presentato la sua MCL36 esattamente 24 ore dopo l’Aston Martin. La differenza di filosofia adottata dalle due squadre è balzata all’occhio all’istante.

Parte anteriore

Partiamo dall’avantreno dove si registra la novità più importante: il ritorno del pull rod, marchio di fabbrica della scuderia di Woking. Gli attacchi del triangolo superiore sono veramente estremi e passano quasi la linea laterale della scocca. Il braccetto dello sterzo è leggermente sfalzato con il triangolo inferiore permettendo di creare un soffiaggio. La brake duct è veramente appena accennata ed è stata inserita nel mozzo ruota. La disposizione dei triangoli è parallela con un andamento obliquo dall’alto verso il basso, andando a formare un parallelogramma.

Soluzione molto innovativa sul mainplan dell’ala, che ricorda quelle dei primi anni 2000, con un piccolo cucchiaio nella zona centrale. Il muso, grazie allo schema pull rod, punta verso il basso e si attacca al secondo profilo, come Haas ed Aston Martin. L’ultimo flap ha una sezione arcuata al centro per poi andare ad incidenza zero mentre prosegue verso la bandella laterale. Anche per la Papaya la ricerca verso l’outwash è chiara, confermata dall’elemento verticale che ha un’inclinazione verso l’esterno.

Corpo vettura

Altro grande punto di discostamento dall’Aston Martin e dalla Haas, sono le pance. I sidepods sono molto corti e possiedono uno scivolo molto spiovente per ricercare l’effetto Coanda, che serve a velocizzare il flusso che poi finisce sul pavimento, sfruttando l’aria calda dei radiatori. Ed insieme ad una carrozzeria molto stretta nella parte basse attorno al motore, è stata ricreata un’ampia zona a Coca Cola, dove far passare il flusso derivante dal canale Venturi. Il tutto per aumentare la deportanza posteriore. Le bocche dei radiatori sono molto piccole e ad hanno una forma ovale.

Lavori di micro aerodinamica nella zona dell’abitacolo con l’attacco degli specchietti molto particolari, ma soprattutto dei deviatori di flusso posizionati, praticamente, affianco al volante ed un altro posto sotto l’attacco del halo. Il cofano motore è rimasto simile a quello dell’anno precedente, solamente con una superfice minore nella parte terminale.

Infatti lo sfogo d’aria intorno allo scarico è diminuito rispetto al 2021. E dalla vista dall’alto si vede come si crei un canale che parte dall’abitacolo per terminare proprio in coda al cofano. Probabilmente utile a migliorare l’efficienza della vettura e dell’alettone posteriore.

Per quanto riguarda l’airbox è di chiara matrice Mercedes, mentre dietro , in fondo al cofano, c’è una piccolissima deriva verticale, dove vengono applicati i numeri dei due piloti. Invece per il passo la McLaren pare essere arrivata molto vicina al limite dei 3600 mm. Sicuramente si nota ad occhio come l’interasse sia molto più lungo di quello di Haas ed AMR22.

Parte posteriore

Ma la vera curiosità e soluzione della MCL36 sta nel posteriore con la scelta di una sospensione a push rod, invertendo di fatto gli schemi utilizzati fino alla passata stagione. Chiaramente la ragione è presto detta ed ha matrice aerodinamica. Infatti con questa scelta si può massimizzare il flusso diretto al diffusore così da aumentarne l’efficienza. Sfruttando la collaborazione con la grandissima zona a Coca Cola che è stata creata nella parte finale del fondo, poco prima del gomito del diffusore.

Entrambi i triangoli sono stati rialzati. Sembra che quello inferiore sia stato infulcrato all’interno della scatola del cambio. Interessante soluzione anche per quanto riguarda l’ala posteriore sorretta dal mono pilone, idea utilizzata nella passata stagione spesso dalla Mercedes ed anche dalla RB. Il mainplain è a cucchiaio, mentre il flap mobile, a differenza di AM, è rettilineo sovrastato da un nolder.

AlphaTauri

La AT03 progettata a Faenza vuole proseguire le buone prestazioni derivanti dalle progenitrici e, come detto in precedenza, quest’anno disporrà della specifica corrente di tutte le componenti acquistate dalla Red Bull Technologies. Dalle dichiarazioni fatte nelle scorse settimane da Franz Tost, questa sarà una variabile da tenere in grande considerazione, perché l’esborso è stato maggiore rispetto agli anni precedenti ed il team dovrà fare attenzione a non sforare il budget cup.

Parte anteriore

Per quanto riguarda l’ala anteriore, la AT03 di primo acchito sembrerebbe non discostarsi molto da quello della AMR22 nata a Silverstone, anche se qualche differenza è presente. Pur avendo la parte centrale molto rialzata, il mainplain si alza in maniera differente. Quello della verdona inizia ad alzarsi da metà porzione dei flap. Mentre quello dell’AlphaTauri prosegue rettilineo fino a quasi all’attacco con il muso, per poi curvare verso l’alto in maniera repentina.

I flap sono praticamente identici, ad ala di gabbiano. Se non che, quelli della scuderia di Faenza, hanno un’incidenza maggiore in prossimità dell’attacco sul muso, mentre quelli della verdona hanno incidenza zero. Per quanto riguarda il muso l’attacco differisce dai team sopracitati, perché arriva fino al mainplan con una protuberanza che sporge oltre, proprio come è presente sulla Red Bull. Le bandelle laterali sono molto classiche, simili a quelle della showcar mostrata a Silverstone, se non che il bordo d’entrata è appuntito.

La sospensione anteriore, come altre parti della vettura che analizzeremo in seguito, differiscono di molto dalle immagini dei rendering pubblicati durante la presentazione, rispetto a quelle del filming day di Misano.

Infatti per le sospensioni anteriori schema push rod classico, con però una soluzione che favorisce l’aerodinamica. Infatti il braccetto dello sterzo non è stato allineato con il triangolo superiore per creare un soffiaggio, ma bensì è stato posto a metà tra i due triangoli e fatto passare dietro al puntone. Chiaro segnale di come questo elemento sia stato utilizzato per dividere il flusso destinato al raffreddamento, da quello per il canale Venturi.

La figura che disegnano i due triangoli è trapezoidale, come Aston Martin. Ma in questo caso è il triangolo inferiore a salire dal mozzo alla scocca e non quello inferiore come nel caso della AMR22. Mentre l’attacco del triangolo superiore avviene molto avanti sul telaio. La brake duct è simile a quella della MCL36 (disposta nel mozzo), solo leggermente più grande.

Corpo vettura

Il disegno delle pance è quello mostrato sui rendering, con una via differente rispetto a quella scelta da McLaren ed il team di Silverstone. Infatti sono quelle adottate dalla RB18, come si era intravisto nelle foto sfuocate del filming day nascosto di Silverstone e come si è potuto notare nella prima giornata di test a Barcellona. La forma delle bocche dei radiatori sono rettangolari ed è presente un canale che si crea dietro l’attacco del halo fino ad arrivare allo sfogo d’aria posteriore (al ridosso dello scarico), come quello McLaren. Ma con un’inclinazione verso il basso che sulla Papaya è assente, in quanto è rettilineo.

Gli specchietti sono uguali a quelli utilizzati nella passata stagione, ma la curiosità che emerge dalle foto del filming day sono tre deviatori verticali posti sulle pance, utili ad energizzare il flusso sullo scivolo delle fiancate. Sopra l’halo è stato utilizzato un deviatore che negli anni passati molte squadre hanno usato, mentre altre l’hanno utilizzato per poi abbandonarlo.

L’airbox è quello utilizzato dalle PU Honda negli ultimi anni, con un separatore orizzontale che divide il flusso destinato al motore e le altri componenti. Anche sull’AlphaTauri è visibile una piccola deriva verticale, più grande di quella McLaren, dove viene posto il numero. Il passo scelto è leggermente superiore a quello dell’Aston Martin, quindi anche a Faenza hanno badato al peso.

Parte posteriore

Ed è qui che grazie alle immagini del filming day si nota un’altra sorpresa che poi rivedremo sulla RB18: la sospensione posteriore push rod, come sulla McLaren, facendo diventare l’AlphaTauri l’unica vettura sulla griglia con questa soluzione sia all’avantreno che al retrotreno, considerato che la sorella maggiore monta un pull rod anteriore. Questa scelta è dettata da Milton Keynes, sempre per migliorare l’efficienza dell’estrattore ed incrementare il passaggio di flusso in quella zona senza le interferenze che avrebbe creato un tirante.

Un’altra differenza che emerge con i rendering è l’ala posteriore che in realtà è sorretta da un mono pilone, non da due, ed il bordo d’uscita del flap mobile è a V, non rettilineo, con il nolder ed un profilo principale a cucchiaio (uniche cose vere presenti anche nei rendering). Per quanto riguarda lo sfogo posteriore, sembra essere a megafono di piccole dimensioni.

Alfa Romeo

Pur se la vera presentazione ancora non c’è stata ed avverrà dopo i test di Barcellona (l’unico team ad aver effettuato questa scelta), le prime immagini della C42 sono emerse dallo shakedown di Fiorano, dove l’Alfa Romeo ha riscontrato un guasto alla trasmissione Sauber e non più Ferrari.

Parte posteriore

Questa scelta diversa al passato è dovuta dall’aver preso una strada diversa rispetto alla F1-75 sul fronte della sospensione posteriore.

Infatti guardando le immagini si è scoperto che la macchina del Biscione dispone di un push rod posteriore, come McLaren e le vetture di casa Red Bull, a differenza della Rossa che è rimasta fedele al pull rod. Ma a differenza della McLaren il triangolo inferiore è ugualmente rialzato, ma è infulcrato molto indietro, quasi nei pressi della struttura deformabile posteriore. Il triangolo superiore anche è rialzato per lo stesso motivo aerodinamico delle altre squadre.

L’ala posteriore è a cucchiaio con due piloni a collo di cigno e presenta dei soffiaggi sotto al flap mobile in quanto non si richiude perfettamente con il mainplain. Inoltre l’ala mobile sul bordo d’uscita ha una forma a V, molto più accentuata della vettura di Silverstone e dell’AlphaTauri, ed un nolder sopra di esso per aumentare il carico posteriore.

Corpo vettura

La soluzione scelta per la zona centrale è quella del doppio fondo utilizzata dall’AMR22, con le pance lunghe ed orizzontali dotate di branchie, sia verticali che orizzontali sopra le pance. Una differenza tra le due monoposto è che le bocche dei radiatori della C42 sono grandi ed a forma triangolari, segno che lo 066/7 Superfast di Maranello ha bisogno di molta aria.

Una soluzione che ha destato molto curiosità è il ricciolo presente sul fondo, che serve ad energizzare il flusso che transita in quella zona. La carrozzeria è veramente molto attillata alla PU Ferrari e lo si denota dal fatto che la pinna verticale è veramente una delle più grandi presenti in griglia, per arrivare agli ingombri minimi. Carrozzeria che come Aston Martin, va a confluire attorno allo scarico centrale. L’airbox presenta due orecchie, ma senza la parte triangolare che era presente l’anno scorso e caratteristica dei motorizzati Ferrari.

Per ciò che concerne il passo, anche qui siamo sui livelli dell’AMR22 e la AT03.

Parte anteriore

Nell’avantreno la prima cosa che si nota è il cucchiaio sulla parte centrale del mainplain e l’attacco del muso (molto più rotondeggiante che negli altri team) come sulla MCL36. I flap tagliati a scala vanno alla ricerca del massimo outwash. L’Alfa Romeo ha sempre estremizzato questo concetto, come abbiamo sempre notato negli ultimi anni sulla monoposto elvetica.

La bandella laterale è molto simile a quella utilizzata dalla Mercedes negli ultimi anni, pur rispettando il nuovo regolamento. Presenta un bordo d’entrata stondato ed un bordo d’uscita ad S. L’elemento presenta una svergolatura verso l’esterno, per portare il flusso ai lati della ruota anteriore, oltre ad un deviatore laterale ad S.

Lo schema sospensivo è un classico push rod, con i due triangoli che sono posti in obliquo, con andatura dall’alto verso il basso, formando un parallelogramma come nel caso della McLaren. La brake duct anche in questo caso è quasi invisibile, posta nel mozzo della ruota.

Termina qui la prima parte dell’analisi sulle prime cinque vetture 2022 della nuova era della F1. L’appuntamento con la seconda parte è per le prossime ore, rimanete sintonizzati e non perdetevela.