Nella precedente parte ci siamo fermati alla descrizione delle monoposto 2022 di Haas, Aston Martin, McLaren, AlphaTauri e Alfa Romeo. Riprendiamo ora questa analisi con le seconde cinque vetture rimanenti. Partendo dalla Williams, passando per Ferrari, Mercedes ed Alpine, e concludere con la monoposto del campione del mondo.

Williams

La FW44 dopo aver presentato uno show car svelando la nuova livrea, è scesa subito in pista a Silverstone, in condizioni critiche di cattivo tempo. Non dopo aver risolto qualche piccolo intoppo a livello di elettronica.

Corpo vettura

Dalle immagini che sono state pubblicate dal team inglese, balza subito all’occhio come le pance utilizzate siano molto simili a quelle utilizzate nella passata stagione, corte e con un ripido scivolo. Ma soprattutto si nota, sia lateralmente che frontalmente, quanto siano importanti le dimensioni del cofano motore, nonostante ci sia stato il tentativo di cucire la carrozzeria attorno alla PU Mercedes.

Inoltre anche le bocche dei radiatori sono molto generose (di una forma che richiama la precedente generazione), tanto che si nota il cono anti-intrusione. Ai lati di queste c’è un’apertura, che potrebbe avere una funzione di ulteriore sfogo di aria calda od addirittura aerodinamica. Infatti dalla posizione e dal fatto che è praticamente attaccata all’entrata della presa d’aria frontale, potrebbe aiutare ad allontanare le turbolenza nocive delle ruote anteriori, con l’aria pescata davanti.

L’airbox è si forma rettangolare squadrata, non della forma che hanno adottato tutti i team che montano la PU M13 E Performance. Per quanto riguarda interventi di micro aerodinamica nella parte centrale, ci sono da segnalere i classici specchietti di filosofia Mercedes e deviatori di flusso sul halo, mentre quasi invisibile la deriva posteriore assorbita dall’imponente cofano.

L’interasse, anche qui, sembra molto simile a quello dell’altra motorizzata con la PU di Brixworth (l’Aston Martin) e l’AlphaTauri, quindi non arrivando ai 3600 mm massimi di regolamento.

Parte anteriore

La Williams, così come già mostrato dalla McLaren, adotta l’ala anteriore con il cucchiaio centrale ed il muso che si attacca al secondo profilo. Il quale è stato scavato lateralmente dopo l’attacco alla scocca. Anche in questo caso i flap mostrano un andamento ad ala di gabbiano alla ricerca dell’outwash. Inoltre, la bandella laterale ha la stessa forma e lo stesso deviatore esterno dell’AMR22. Così come identica, alla verdona, la sospensione anteriore sia per geometria, push rod, che per il disegno formato dai due triangoli, a trapezio. E l’attacco è posto abbastanza indietro rispetto alla scocca.

Per quanto riguarda la brake duct, al contrario di alcuni team in cui la presa è minimale, quella della FW44 è una tra le più corpose dell’intera griglia, anche se le 7 aperture orizzontali sono molto piccole.

Parte posteriore

Nel retrotreno la monoposto di Grove presenta un’ala a cucchiaio sorretta da un monopilone, mentre sul flap mobile, rettilineo, si nota un nolder. Per quanto riguarda la sospensione posteriore classico pull rod, con i triangoli, specie quello superiore, che sono stati rialzati per permettere il consueto passaggio di flusso per alimentare il diffusore.

Ferrari

Ed ora arriviamo ad analizzare la nuova vettura del Cavallino Rampante la quale, già a primo impatto, fa capire che ha seguito una filosofia molto personale. Un tocco di creatività, da parte del gruppo tecnico di Maranello, che si era registrato anche nell’ultimo cambio regolamentare con la SF70-H.

Parte anteriore

Guardando la F1-75, si nota già un primo segno di rottura con il naso. Ovviamente, da regolamento, non è più possibile progettare un muso con i piloni, però è molto diverso anche da quelli presentati dalle altre squadre. Un naso a punta (che si ancora sul profilo principale) rievocante molte vetture Ferrari del passato, come la mitica F2004. E questo paragone ritorna ancor di più alla mente se si osserva il cucchiaio nella parte centrale del mainplain (utilizzato da McLaren, Alfa Romeo, Williams), che sull’ultima vettura campione con Schumacher era ben più accentuato.

Ma le particolarità di questo muso sono due. La prima risiede nel fatto che è modulabile, quindi può essere sostituita la parte finale senza dover passare nuovamente il crash test frontale. Questo è dovuto al fatto che la prima parte, quella che si attacca al telaio, rientra nella zona d’impatto frontale. Mentre la seconda denota che c’è stato un lavoro nello scavare il muso nella parte sottostante, per aumentare il riempimento di flusso da destinare ai canali Venturi.

I flap sono a scala, ed identici a quelli della Haas, dove nei pressi della bandella laterale arrivano ad incidenza zero per incanalare i flussi al meglio per l’outwash. L’elemento verticale dell’ala anteriore è identico, anche per il “coltello” laterale, a quello montato sull’AlphaTauri. Ma con una leggera inclinazione della bandella verso l’esterno.

Per quanto riguarda la sospensione, a dispetto di ciò che circolava, lo schema rimane push rod con i triangoli, soprattutto quello inferiore, molto rialzato per liberare spazio all’ingresso della maggior quantità di aria. Gli attacchi sono quasi infulcrati a ridosso del limite della scocca, con una figura a trapezio, dove è il triangolo superiore ad essere leggermente inclinato dall’alto del mozzo verso il basso della scocca.

Il tutto è molto simile allo schema dell’Aston Martin, ma con una differenza molto significativa (sempre effettuata per ragioni aerodinamiche) per quanto riguarda il braccetto dello sterzo.

Infatti a differenza dell’AMR22, il braccetto della F1-75 si pone a metà dei due triangoli per dividere il flusso indirizzato verso le bocche dei radiatori e quello per i canali Venturi. Questa è una soluzione che è utilizzata dall’AlphaTauri. Ma la scuderia di Faenza fa passare il braccetto dietro il puntone, mentre quella di Maranello davanti.

Corpo vettura

La vera diversità della nuova Ferrari, ed innovazione, risiede nelle pance. Perché gli aerodinamici diretti da David Sanchez, hanno deciso di prendere una strada molto diversa rispetto alla concorrenza. Infatti è stato ripreso un concetto che la McLaren aveva sviluppato nel 2011 sulla propria MP4-26. A Maranello hanno sposato il concetto del doppio fondo portato dall’Aston Martin, ma creando un vistoso canale sopra le pance, e non sotto come il team di Silverstone. E sopra di esso, sono state poste le branchie per evacuare il calore proveniente dalla rivoluzionata PU 066/7 Superfast.

Sotto le fiancate il canale Venturi è minimo, perché è stato deciso di riempire lo spazio dalla pancia. Anche per schermare le turbolenze provenienti dalle ruote anteriori. Le bocche dei radiatori sono lunghe e strette, di forma ovale. La carrozzeria Si chiude attorno allo scarico, proprio come sulla AMR22, ed il cofano motore è abbastanza attillato. Tanto che è stato possibile montare una pinna molto lunga, alta e grande, per raggiungere gli ingombri minimi. Ottenendo inoltre una miglior pulizia dei flussi destinati alla parte posteriore.

Il roll-bar è della caratteristica forma triangolare utilizzata negli ultimi anni dalla Ferrari, con affianco i deviatori di flusso a “corna”. A differenza della passata stagione, sono state eliminate le orecchie affianco alla presa d’aria, ritornando ad una soluzione già sperimentata con la SF90. Alcuni interventi di micro aerodinamica riguardano due piccoli deviatori di flusso sull’halo e due molto più grandi sull’attacco del dispositivo di sicurezza. Il secondo serve a direzionare meglio il passaggio d’aria sul canale sopra le pance.

Come dichiarato dallo stesso Team Principal Binotto nelle interviste post presentazione, i tecnici di Maranello hanno copiato un elemento dopo la presentazione dell’Aston Martin. Dalla verdona, infatti, è stato preso lo splitter posto sul t-tray, che è possibile notare dalla vista laterale della F1-75.

Parte posteriore

Nel retrotreno la Rossa adotta un classico schema pull rod con i triangoli rialzati, come il resto della griglia, per la stessa ragione aerodinamica. L’ala posteriore è a cucchiaio, con il flap mobile rettilineo su cui è stato applicato un nolder.

Mercedes

La squadra campione del mondo ha presentato una vettura, mentre nelle foto pubblicate sui canali social una totalmente diversa. La domanda che ci si è posti riguardava quale delle due fosse reale. Dubbio diradato già nel pomeriggio quando, la W13, è scesa in pista a Silverstone per il filming day. Ma nella giornata di oggi è iniziata a serpeggiare un’indiscrezione.

La scuderia di Brackley, infatti, potrebbe portare una versione altamente rivisitata della proprio monoposto, rispetto a quello che andremo ad analizzare e che sta girando a Barcellona.

Corpo vettura

La Mercedes sulla filosofia delle pance è rimasta ancorata al passato. I sidepods della W13 sono praticamente identici a quelli della W12, con uno scivolo corto e ripido sfruttando l’effetto Coanda. Il flusso che scende dalle pance, va a riempire l’immensa superficie lasciata libera dal grandissimo lavoro di rastremazione delle fiancate e del cofano. Rendendolo molto aderente alla PU, come si faceva con la vecchia generazione. Tanto che stupisce lo sfogo in coda strettissimo, facendo sorgere i dubbi sul tema affidabilità.

In realtà i tecnici di Brackley hanno disposto due sportellini da aprire in caso di necessità. Il primo al centro del cofano, il secondo nei pressi dell’attacco dell’halo. Ed infatti già nella giornata odierna sono comparse le branchie nel primo punto. Mentre nella prima giornata le branchie sono state posizionate al posto del secondo coperchio.

Le bocche dei radiatori sono quadrate come quelle dell’Aston Martin. Mentre l’airbox è il classico studiato dagli ingegneri di Brixworth, ogivale e diviso a tre. La deriva verticale è di dimensioni medie, certo non grande quanto quella Ferrari. Ma il particolare che più ha stupito vedere sulla W13 è la riproposizione delle onde sul fondo.

Un concetto che era stato denominato rivoluzionario da Mercedes ed il team di Silverstone nella passata stagione. Infatti erano gli unici due team che portavano questa soluzione, per recuperare il carico perso dalle modifiche regolamentari. Ma poi si accorsero, con il passare del tempo, che causava dei problemi di bilanciamento. Ed infatti la freccia nera ritornò, dal GP di casa, ad una versione lineare ritrovando competitività e la stabilità perduta. Sarà interessante capire se questo concetto sia stato ottimizzato.

Per quanto riguarda interventi di micro aerodinamica, c’è da segnalare un lungo deviatore di flusso. Questo elemento è posto sopra la bocca dei radiatori nel bordo esterno, fungendo anche da ulteriore supporto per gli specchietti. La funzione che deve assorbire è quella di allontanare i vortici nocivi provenienti dalle ruote anteriori. Ma anche incanalare tutto il flusso possibile verso lo scivolo delle pance.

Il passo della vettura, come da tradizione Mercedes, è lungo e sicuramente arriverà intorno al massimo consentito dal regolamento.

Parte anteriore

Nell’avantreno l’attacco del muso arriva fino al profilo principale, dotato di un cucchiaio come la McLaren. I flap presentano un’ala gabbiano con molta incidenza nella parte centrale per poi azzerarsi a ridosso della bandella. Mentre l’elemento verticale presenta una svergolatura verso l’esterno. Chiari segnali della ricerca dell’outwash.

Per quanto riguarda la sospensione è il classico schema push rod con forma trapezoidale, con il braccetto dello sterzo inglobato al triangolo superiore. Questo triangolo è stato posizionato in orizzontale nel punto più alto del mozzo ed a bordo scocca. Il particolare posizionamento consente di alzare il triangolo inferiore e renderlo obliquo (dal basso verso l’alto), per liberare il passaggio d’aria destinato ai canali Venturi. Una geometria uguale a quella Aston Martin, ma rovesciata. Questo è un altro esempio di come sfruttare i bracci della sospensione per fini aerodinamici.

Infine la brake duct è abbastanza grande, con una forma rettangolare squadrata.

Parte posteriore

Nel posteriore la Mercedes ripropone l’attacco dell’ala ad un singolo pilone, come utilizzato spesso la passata stagione. Il mainplan è a doppio cucchiaio, con il flap mobile rettilineo ed anche in questo caso con il nolder. Sospensione posteriore pull rod classica. Anche in questo caso il triangolo superiore è stato rialzato per ragioni aerodinamiche.

Alpine

La monoposto francese è stato l’ultima a presentarsi (in verità manca ancora l’Alfa Romeo), rivelando che per le prime due gare adotterà una livrea full pink con il blue, in omaggio al nuovo title partner BWT. Per poi fare ritornare ad una livrea con i colori posti all’inverso.

Parte anteriore

La forma del naso ricalca abbastanza quella della passata stagione, con l’attacco che avviene come per la maggior parte delle squadre sul secondo profilo. Mentre sul mainplain è presente il cucchiaio. I flap sono sagomati in modo che passi molta aria nella parte centrale, e sotto al muso, per alimentare il canale Venturi. Ma hanno anche un orientamento all’outwash. Infatti proprio davanti alle ruote si forma una “gobba” che poi riscende (ed in questa parte è posizionato un nolder) verso la bandella laterale, creando un piccolo canale per incanalare il flusso verso l’esterno.

L’elemento verticale all’estremità dell’ala anteriore, ha una parte superiore non rettilinea come gli altri, ma bensì ad onda. Inoltre l’inclinazione anche in questo caso differisce da quella dei concorrenti. Infatti tende a rientrare verso l’interno e non uscire verso l’esterno, quasi come se si ricercasse anche l’inwash. La brake duct è inserita nel mozzo, come per la MCL36, ma ha una sporgenza maggiore.

Lo schema sospensivo è push rod, con gli attacchi che non arrivano a bordo scocca. Ma a destare curiosità è il posizionamento dei triangoli (entrambi in orizzontale a creare un parallelogramma), con il braccetto dello sterzo posto davanti a quello superiore per creare un soffiaggio. Infatti sembrerebbe che siano attaccati più indietro nel mozzo per poi, magari, avanzarli così da allungare il passo della vettura. Infatti l’Alpine è quella che ha l’interasse più corto della griglia, creando così una macchina compatta.

Corpo vettura

Veniamo alla parte più interessante della A522, cioè le pance. Il team di Enstone ha seguito il filone lanciato dalla Red Bull, come vedremo in seguito. Ma al tempo stesso riprendendo un concetto Ferrari, per quanto riguarda la larghezza delle pance sul fondo. Ma a differenza della F1-75, c’è più spazio per il passaggio del canale Venturi.

Inoltre si nota come le bocche dei radiatori, che sono lunghe ed ovali, partano molto indietro rispetto alla concorrenza. Infatti si allineano al volante, mentre nella maggior parte delle monoposte si allineano con l’attacco del pilone dell’halo. Un’altra particolarità è che sotto l’ingresso delle prese d’aria la zona è stata scavata, proprio per convogliare più flusso sul canale Venturi.

Come detto le fiancate sono lunghe e nella parte terminale presentano uno scivolo che porta il flusso sul fondo, sfruttando l’effetto Coanda. Inoltre sono presenti delle branchie sia sulla parete del cofano che sopra lo scivolo. E lo sfogo d’aria in coda è di dimensioni simili a quello dell’AlphaTauri.

L’airbox è si forma trapezoidale, ed il cofano motore è molto ingombrante, un po’ meno rispetto a quello utilizzato nella passata stagione. Tanto che la deriva verticale in coda è quasi inesistente.

Parte posteriore

L’ala posteriore nelle foto rilasciate nel giorno del lancio aveva un profilo rettilineo. Invece una volta scesa in pista a Barcellona ha presentato subito un mainplain a cucchiaio, in linea con le scelte della maggior parte dei team. Il flap mobile, invece, è rettilineo con il nolder.

La sospensione posteriore è pull rod con il triangolo superiore, che anche in questo caso, è stato rialzato vistosamente per agevolare il passaggio dei flussi.

Red Bull

La vettura del campione del Max Verstappen non ha presentato la vera RB18, ma solo una show car riverniciata con la nuova livrea per rendere omaggio al nuovo title sponsor Oracle, colosso informatico americano. La monoposto disegnata dal genio di Newey si è fatta attendere. Ma quando è stata svelata si è capito il perché di questa scelta del team. Del resto non ci si poteva non aspettare una vettura piena di esasperazioni.

Parte anteriore

Il muso, come Aston Martin ed altri team, si attacca al secondo profilo dell’ala anteriore grazie ad una protuberanza. E’ presente anche il classico cucchiaio al centro del mainplain. L’ultimo flap presenta un’incidenza nella parte centrale, per poi iniziare la discesa verso l’azzeramento mentre ci si avvicina alla bandella laterale. Ma proprio nella parte finale, dove è possibile regolare i gradi dell’ala, il flap è stato tagliato per creare un grande canale in cui incanalare i flussi per l’outwash. Infatti l’elemento verticale presenta una svergolatura nel bordo d’uscita, che estremizza il concetto.

La sospensione anteriore, come è stato visibile dalle immagini fuoriuscite dallo shakedown di Silverstone, presenta una geometria pull rod con uno schema a parallelogramma che sale (direzione basso verso l’alto). Inoltre il delta tra il triangolo superiore e quello inferiore è una dei più grandi con questa soluzione. Questo già fa capire come Newey abbia usato la meccanica al servizio dell’aerodinamica.

Infatti la particolarità di questa sospensione risiede negli attacchi del triangolo superiore usati a per questo scopo. Quello anteriore si infulcra oltre la linea della scocca, mentre quello posteriore è disassato e posto molto più indietro non in linea con l’elemento anteriore, come si usa fare solitamente. E sembra quasi che sia un secondo tirante, in quanto ha una direzione a scendere tipica di questo elemento meccanico.

Corpo vettura

La parte centrale è quella che ha lasciato stupiti addetti ai lavori ed appassionati. Come era facile intuire, quello che abbiamo visto sull’AlphaTauri è stato riproposto anche per la sorella maggiore, se pur con alcune differenze. Lo scivolo della Red Bull ha un andamento più dolce e più stretto rispetto a quello della AT03. Questo lo si denota dal fatto che la bocca dei radiatori abbia una forma rettangolare molto più ridotta.

Ma la vera particolarità, e diversità, rispetto alla scuderia di Faenza sta nel fatto che Newey ha arretrato l’ingresso. Sulla RB18 la presa d’aria è in linea con il volante, ma è stato inserito un prolungamento, aperto sopra, che altro non è che un deviatore. Questo separa il flusso tra quello destinato al raffreddamento e quello destinato al canale Venturi.

Inoltre sono stati effettuati degli interventi di micro aerodinamica incredibili, come la presenza di un secondo deviatore dietro a quello posto all’ingresso del canale, che quest’anno va a rimpiazzare i bargeboard. Di fatto si può parlare di un tentativo di andare a ricreare questo elemento che è stato messo al bando da quest’anno. E sempre in quella zona, è stato posto un deviatore di flusso proprio nel punto in cui inizia la discesa del canale verso il fondo.

Un altro particolare che ricorda un’operazione che spesso si faceva in passato, è la creazione di soffiaggi sul bordo esterno del fondo. Infatti sono molto utili ad energizzare il flusso che passa in quel punto. Gli specchietti hanno una forma molto particolare, ma la peculiarità è l’aggancio che hanno sopra la bocca dei radiatori. Infatti sono ancorati ad un deviatore di flusso, molto simile a quello Mercedes in quel punto.

Lo sfogo d’aria calda in coda è simile a quello dell’AlphaTauri. Ma già durante la prima sessione di test sono apparse le branchie, per evitare di patire di surriscaldamenti nei GP più caldi, non certo ora a Barcellona in questo periodo. Per quanto riguarda l’interasse la Red Bull sembra arrivare allo stesso passo della rivale Mercedes.

Parte Posteriore

Nel retrotreno abbiamo una sospensione posteriore a push rod, come ci avevano mostrato le immagini del filming day del team di Faenza. Proprio perché da quest’anno le due squadre condividono le stesse specifiche delle componenti acquistabili dalla Red Bull Tecnology. Ma il disegno della meccanica sembra molto articolato, però al momento le immagini non chiariscono. Si nota il triangolo superiore veramente molto alto, rispetto alla concorrenza.

L’ala posteriore è a cucchiaio, con il monopilone a sostenerla. Il flap mobile presenta un’importante V, per migliorare l’efficienza aereodinamica, ricoperta da un nolder. A destare ulteriore curiosità è la beam wing. Secondo il regolamento attuale se sono ammesse due, una sopra l’altra, oppure una. Ma la Red Bull sembra essere entrata nelle pieghe della normativa, e ne ha formata una utilizzandone due. Infatti la seconda beam wing è stata posizionata dietro alla prima, tanto da creare un soffiaggio che serve a migliorare l’estrazione del flusso dal diffusore ed aumentare la deportanza in quel punto, senza pagare pegno in termini di drag.

Siamo giunti al termine di questo viaggio iniziale. Perché l’evoluzione sarà molto rapida, tanto che già nella prossima sessione di test in Bahrain potremmo osservare tante novità dal punto di vista tecnico. Anzi potremmo affermare che solo da Sakhir vedremo le vere e proprie monoposto che prenderanno il via, una settimana più tardi sullo stesso tracciato dei test, per la stagione 2022 di Formula 1.

Ma una cosa è certa, almeno per questa prima stagione, pur con un regolamento molto restrittivo, ogni reparto tecnico ha dato sfogo alla propria creatività dando vita a 10 monoposto che interpretano questa nuova era ognuna nella propria maniera.

Salvandoci, così, dallo spauracchio di seguire un monomarca, piuttosto che la massima espressione del motorsport e della tecnologia.